De derde les op ULM stond eigenlijk op donderdag gepland. Maar als je ’s ochtends in de METAR dingen leest als: “SCT014 BKN025 27015G25KT” weet je meteen dat er van vliegen niets in huis zal komen. Een telefoontje met de club in Baisy-Thy volstond om de les naar vandaag te verplaatsen.
De wind was alvast veel aangenamer (6 knopen) en ook de wolken hingen hoog genoeg (4000 ft) om probleemloos te kunnen vliegen. Mijn vaste instructeur Chris had een dagje vrij dus vandaag vloog ik met Christophe Overberghe. Met Chris spreek ik altijd gemengd Frans-Nederlands. Met Christophe werd het een eentalige Franse les dus was het soms zoeken naar specifieke termen. Al vanop enkele kilometers afstand kon ik de vlieguigen in het circuit zien hangen, het was een erg drukke dag op EBBY. Zowat alle FK9-kisten waren uit de hangar gehaald. We namen OO-F11 dit keer. De les bestond uit het nemen van bochten en de rudders leren gebruiken. In tegenstelling tot de Grumman komt aan die FK9’s aardig wat voetenwerk te pas en dat is zeer hard wennen. Omdat we te laat vertrokken waren en Christophe na mij al een volgende klant had, bleef het bij 0,5 uur dit keer.
zaterdag 5 september 2009
donderdag 3 september 2009
Why airplanes are easier to live with than women
Airplanes usually kill you quickly, a woman takes her time.
Airplanes can be turned on by a flick of a switch.
Airplanes don’t get mad if you do a “touch and go”.
Airplanes don’t object to a preflight inspection.
Airplanes come with manual to explain their operation.
Airplanes have strict weight and balance limitations.
Airplanes can be flown any time of the month.
Airplanes don’t come with in-laws.
Airplanes don’t care about how many other airplanes you’ve flown before.
Airplanes and pilots both arrive at the same time.
Airplanes don’t mind if you look at other airplanes.
Airplanes don’t mind if you buy airplane magazines.
Airplanes expect to be tied down.
Airplanes don’t comment on your piloting skills.
However, they both have one thing in common – when airplanes or women go quiet, it’s usually not good.
Airplanes can be turned on by a flick of a switch.
Airplanes don’t get mad if you do a “touch and go”.
Airplanes don’t object to a preflight inspection.
Airplanes come with manual to explain their operation.
Airplanes have strict weight and balance limitations.
Airplanes can be flown any time of the month.
Airplanes don’t come with in-laws.
Airplanes don’t care about how many other airplanes you’ve flown before.
Airplanes and pilots both arrive at the same time.
Airplanes don’t mind if you look at other airplanes.
Airplanes don’t mind if you buy airplane magazines.
Airplanes expect to be tied down.
Airplanes don’t comment on your piloting skills.
However, they both have one thing in common – when airplanes or women go quiet, it’s usually not good.
zondag 30 augustus 2009
Reims (LFAQ), dag 2
De vlucht terug dan.
Route: Reims-Charlevile-Charleroi-Affligem-Antwerpen
Airspace: Ongecontroleerd tot aan de Belgische grens, daarna klasse C (Brussel/Charleroi/Antwerpen)
ATC Units: Reims-Prunay AFIS, Paris Information, Brussels Information, Brussels Control, Charleroi Approach, Brussels Departure, Antwerpen Tower, Antwerpen Ground.
Het stuk tussen Reims en de Belgische grens is ongecontroleerd luchtruim zonder enige restrictie tot Flight Level 115. Idaal dus om eens lekker hoog te gaan vliegen. Ik diende een vluchtplan in met als kruishoogte FL075 (7500 ft). Bij vertrek uit Reims draaideen we meteen op de juiste koers en begonnen we te klimmen. Er hingen enkele wolkjes her en der rond 4000 voet maar daar konden we probleemloos over. Bij het ronden van de kaap van FL075 besloten we door te stijgen. Dit is klasse G dus je kan tot 11.500 voet mocht je dat willen. De Grumman begon wat last te krijgen van de ijle lucht en het klimmen ging lang niet meer zo snel als daarnet. We levellen af op FL095, meteen mijn persoonlijk hoogterecord! We hingen nu 3 kilometer boven de grond en boven de verspreide wolken ook. De lucht was er uiterst kalm en strak. Wat een heerlijk gevoel was dat! Na Charleville volgen we een westelijke koers en moesten we zakken tot FL085.
Bij het naderen van de grens gaf de man van Paris Info ons door aan Brussels Info. De controller vroeg tot twee keer toe of ik op Flight Level 85 wilde blijven. Die hoogte is ongebruikelijk voor de gemiddelde zondagsvlieger. Na twee keer bevestigd te hebben, moest ik Brussels Control op de radio selecteren. Op deze hoogte en op deze route zouden we namelijk dwars door de aanvliegroutes van Charleroi en Brussel vliegen en daar is alle verkeer gecontroleerd. Ter hoogte van Cerfontaine kregen we de melding van een toestel aan onze linkerkant dat doorsteeg naar 10.000 voet en propvol parachutisten zat. Op het vliegveld van Cerfontaine is dat een populaire bezigheid. Uit de wolken links van ons zagen we inderdaad een groot toestel klimmen, redelijk dichtbij ook.
Normaal gezien doet de luchtverkeersleiding je in stapjes zakken tot je bestemming. Dat trapsysteem begon net voorbij Florennes. We moesten overschakelen naar Charleroi Approach en werden verzocht naar FL060 te zakken. In Belgie vliegt ook VFR verkeer op IFR levels in gecontroleerd luchtruim. Onze route bracht ons pal over de luchthaven van Charleroi. Vanop deze hoogte had je een adembenemend uitzicht over de hele stad en in het bijzonder de luchthaven. We zagen pal onder ons een 737 van Ryanair landen en meteen erna een Airbus van Wizzair opstijgen. Dit is een zicht dat een mens maar enkele keren in z’n leven te zien krijgt ... Even voorbij Charleroi kwamen we bij Brussels Departure terecht en zakten we tot 4000 voet. Boven Nijvel een vraag van de controller:
- “N20U, do you wish to proceed via Affligem or direct Antwerpen?”
De korte route wilden we natuurlijk! Dat zou ons rakelings over Brussel brengen, een route die maar zelden genomen kan worden. De controller geeft ons wat we wilden:
- “N20U, descend to 2000 feet and direct Antwerpen.”
En zo vlogen wij op een zondagnamiddag over de buitenwijken van Brussel. We zagen rechts het stadion van Anderlecht liggen, de skyline van de stad heel erg dichtbij en aan de einder de twee lange zwarte strepen asfalt van Zaventem. Magistraal! Boven Willebroek nam de torenmevrouw van Antwerpen over en konden we zachtjes landen op baan 29 in Antwerpen. Een vlucht boordevol hoogtepunten, letterlijk ook met de 9500 voet in Frankrijk.
Route: Reims-Charlevile-Charleroi-Affligem-Antwerpen
Airspace: Ongecontroleerd tot aan de Belgische grens, daarna klasse C (Brussel/Charleroi/Antwerpen)
ATC Units: Reims-Prunay AFIS, Paris Information, Brussels Information, Brussels Control, Charleroi Approach, Brussels Departure, Antwerpen Tower, Antwerpen Ground.
Het stuk tussen Reims en de Belgische grens is ongecontroleerd luchtruim zonder enige restrictie tot Flight Level 115. Idaal dus om eens lekker hoog te gaan vliegen. Ik diende een vluchtplan in met als kruishoogte FL075 (7500 ft). Bij vertrek uit Reims draaideen we meteen op de juiste koers en begonnen we te klimmen. Er hingen enkele wolkjes her en der rond 4000 voet maar daar konden we probleemloos over. Bij het ronden van de kaap van FL075 besloten we door te stijgen. Dit is klasse G dus je kan tot 11.500 voet mocht je dat willen. De Grumman begon wat last te krijgen van de ijle lucht en het klimmen ging lang niet meer zo snel als daarnet. We levellen af op FL095, meteen mijn persoonlijk hoogterecord! We hingen nu 3 kilometer boven de grond en boven de verspreide wolken ook. De lucht was er uiterst kalm en strak. Wat een heerlijk gevoel was dat! Na Charleville volgen we een westelijke koers en moesten we zakken tot FL085.
Bij het naderen van de grens gaf de man van Paris Info ons door aan Brussels Info. De controller vroeg tot twee keer toe of ik op Flight Level 85 wilde blijven. Die hoogte is ongebruikelijk voor de gemiddelde zondagsvlieger. Na twee keer bevestigd te hebben, moest ik Brussels Control op de radio selecteren. Op deze hoogte en op deze route zouden we namelijk dwars door de aanvliegroutes van Charleroi en Brussel vliegen en daar is alle verkeer gecontroleerd. Ter hoogte van Cerfontaine kregen we de melding van een toestel aan onze linkerkant dat doorsteeg naar 10.000 voet en propvol parachutisten zat. Op het vliegveld van Cerfontaine is dat een populaire bezigheid. Uit de wolken links van ons zagen we inderdaad een groot toestel klimmen, redelijk dichtbij ook.
Normaal gezien doet de luchtverkeersleiding je in stapjes zakken tot je bestemming. Dat trapsysteem begon net voorbij Florennes. We moesten overschakelen naar Charleroi Approach en werden verzocht naar FL060 te zakken. In Belgie vliegt ook VFR verkeer op IFR levels in gecontroleerd luchtruim. Onze route bracht ons pal over de luchthaven van Charleroi. Vanop deze hoogte had je een adembenemend uitzicht over de hele stad en in het bijzonder de luchthaven. We zagen pal onder ons een 737 van Ryanair landen en meteen erna een Airbus van Wizzair opstijgen. Dit is een zicht dat een mens maar enkele keren in z’n leven te zien krijgt ... Even voorbij Charleroi kwamen we bij Brussels Departure terecht en zakten we tot 4000 voet. Boven Nijvel een vraag van de controller:
- “N20U, do you wish to proceed via Affligem or direct Antwerpen?”
De korte route wilden we natuurlijk! Dat zou ons rakelings over Brussel brengen, een route die maar zelden genomen kan worden. De controller geeft ons wat we wilden:
- “N20U, descend to 2000 feet and direct Antwerpen.”
En zo vlogen wij op een zondagnamiddag over de buitenwijken van Brussel. We zagen rechts het stadion van Anderlecht liggen, de skyline van de stad heel erg dichtbij en aan de einder de twee lange zwarte strepen asfalt van Zaventem. Magistraal! Boven Willebroek nam de torenmevrouw van Antwerpen over en konden we zachtjes landen op baan 29 in Antwerpen. Een vlucht boordevol hoogtepunten, letterlijk ook met de 9500 voet in Frankrijk.
zaterdag 29 augustus 2009
Reims (LFAQ), dag 1
Het afgelopen weekend vloog ik met mijn beste vriend Marc heen en terug naar Reims. We bleven er overnachten en bezochten twee champagnehuizen. Verslag van de vlucht heen.
Route: Antwerpen-Affligem-Chievres-Reims.
Airspace: Antwerpen klasse C, daarna ongecontroleerd tot bestemming.
ATC Units: Antwerpen Ground, Antwerpen Tower, Brussels Information, Lille Information, Paris Information, Reims-Prunay AFIS.
De heenvlucht begon op lage hoogte (1300 ft) omdat het noorden van België nog bedekt was met flink wat bewolking, volgens de METAR op 2500 voet. Dat gaf in het eerste stuk wat lichte turbulentie. Ook al probeer je passagiers uit te leggen dat zoiets perfect normaal en onschadelijk is, je merkt altijd weer even die onderhuidse bezorgdheid als het vliegtuig trilt. Hoe meer we richting Frankrijk vlogen, hoe hoger en zeldzamer de wolken werden. Bij het overschrijden van de Franse grens konden we op 3000 voet blijven zonder in aanvaring te komen met wolken. Even probeerde ik om VFR-On-Top te gaan en boven de wolken te vliegen, maar omdat we eigenlijk al te dicht bij onze bestemming zaten zou het teveel tijd en energie kosten om naar boven te klimmen. Hoog vliegen, dat gingen we bij het terug vliegen doen, beloofden we onszelf. Het stuk tussen de radiobakens van Chievres (CIV) en Reims (REM) is officieel een airway en in Frankrijk is dat klasse E dus perfect bevliegbaar. We hebben echter geen enkel ander vliegtuig in de buurt gezien of gehoord. De landing op de kraaknette en mooie luchthaven van Reims Prunay was het sluitstuk van een mooie vlucht.
Route: Antwerpen-Affligem-Chievres-Reims.
Airspace: Antwerpen klasse C, daarna ongecontroleerd tot bestemming.
ATC Units: Antwerpen Ground, Antwerpen Tower, Brussels Information, Lille Information, Paris Information, Reims-Prunay AFIS.
De heenvlucht begon op lage hoogte (1300 ft) omdat het noorden van België nog bedekt was met flink wat bewolking, volgens de METAR op 2500 voet. Dat gaf in het eerste stuk wat lichte turbulentie. Ook al probeer je passagiers uit te leggen dat zoiets perfect normaal en onschadelijk is, je merkt altijd weer even die onderhuidse bezorgdheid als het vliegtuig trilt. Hoe meer we richting Frankrijk vlogen, hoe hoger en zeldzamer de wolken werden. Bij het overschrijden van de Franse grens konden we op 3000 voet blijven zonder in aanvaring te komen met wolken. Even probeerde ik om VFR-On-Top te gaan en boven de wolken te vliegen, maar omdat we eigenlijk al te dicht bij onze bestemming zaten zou het teveel tijd en energie kosten om naar boven te klimmen. Hoog vliegen, dat gingen we bij het terug vliegen doen, beloofden we onszelf. Het stuk tussen de radiobakens van Chievres (CIV) en Reims (REM) is officieel een airway en in Frankrijk is dat klasse E dus perfect bevliegbaar. We hebben echter geen enkel ander vliegtuig in de buurt gezien of gehoord. De landing op de kraaknette en mooie luchthaven van Reims Prunay was het sluitstuk van een mooie vlucht.
dinsdag 25 augustus 2009
ULM, les 2
Mijn tweede les op ULM, opnieuw met instructeur Christian De Vries. En wat een verschil met vorige week! Boven Baisy-Thy is geen enkel wolkje te bespeuren en de temperatuur neigt om 10 uur 's ochtends al naar twintig graden.
Dit keer nemen we een FK9 met Belgische immatriculatie: OO-G03. Het taxiën met de handrem gaat al een stuk vlotter. De andere piste (14) is in gebruik vandaag dus het is even zoeken naar het juiste circuit. Rond het vliegveld zijn namelijk een aantal plaatsen waar je beter niet over vliegt om ruzie met de buren te vermijden.
Het circuit wordt op 900 voet gevlogen. Na een touch&go zoeken we de open ruimte rond Nijvel op voor wat oefeningen: zachte bochten, steile bochten, slow flight, vliegen met en zonder flaps, … Wat hebben we geleerd vandaag? Dat ik opnieuw mijn voeten moet leren gebruiken. In de Grumman is erg weinig rudder nodig maar de FK9 vraagt net zeer veel pedalenwerk om de bochten te coördineren. Ook draaien en snelheid regelen met stick in de plaats van yoke blijft wennen.
Grappig hoe ULM piloten in gewone minuten rekenen en ik de decimale uurtelling van de FAA gebruik. We hebben 42 minuten of 0.7 uur gevlogen.
Dit keer nemen we een FK9 met Belgische immatriculatie: OO-G03. Het taxiën met de handrem gaat al een stuk vlotter. De andere piste (14) is in gebruik vandaag dus het is even zoeken naar het juiste circuit. Rond het vliegveld zijn namelijk een aantal plaatsen waar je beter niet over vliegt om ruzie met de buren te vermijden.
Het circuit wordt op 900 voet gevlogen. Na een touch&go zoeken we de open ruimte rond Nijvel op voor wat oefeningen: zachte bochten, steile bochten, slow flight, vliegen met en zonder flaps, … Wat hebben we geleerd vandaag? Dat ik opnieuw mijn voeten moet leren gebruiken. In de Grumman is erg weinig rudder nodig maar de FK9 vraagt net zeer veel pedalenwerk om de bochten te coördineren. Ook draaien en snelheid regelen met stick in de plaats van yoke blijft wennen.
Grappig hoe ULM piloten in gewone minuten rekenen en ik de decimale uurtelling van de FAA gebruik. We hebben 42 minuten of 0.7 uur gevlogen.
zaterdag 22 augustus 2009
Le Touquet (LFAT)
Als ik de kranten mag geloven is het een klein mirakel dat ik nog leef. In het weekend dat er overal in Europa sportvliegtuigen leken te crashen, heb ik mijn langste vlucht tot nu gemaakt.
Collega Gilles had al langer gevraagd om eens samen naar Le Touquet te vliegen, aan de Franse Opaalkust. Le Touquet wordt ook "Paris-Plage" genoemd omdat veel Parijzenaars er een buitenverblijf hebben of er in het weekend even de zeelucht komen opzoeken. Tegenwoordig zou de bijnaam "Londres-Plage" beter op z'n plaats zijn want het stikt er van de Britten. Voor veel van hen is Le Touqet, aan de overkant van het Kanaal, een ideale daguitstap.
Gilles en ik wilden iets voor de middag arriveren en in de late namiddag alweer vertrekken. Thuis had ik ’s ochtends al een vluchtplan ingediend op de site van Belgocontrol. Dat is verplicht omdat het om een buitenlandse vlucht gaat en eindbestemming Le Touquet een (drukke) controletoren heeft. Omdat er op zo'n mooie zomerdag niets leuker is dan over de kust vliegen, ging de route op 2000 voet over Gent, Koksijde en Calais. Net voor Calais zouden we moeten stijgen naar 3500 voet om de verboden zone (rond de haven) te vermijden. Vooral Cap Blanc Nez en Cap Gris Nez vanuit de lucht is wondermooi.
De weinige wolken hingen bij vertrek op ongeveer 3000 voet hoogte. Naarmate de kust naderde, nam de bewolking toe en doken zelfs donkergrijze wolken op. Toen Oostende Approach me overzette naar Lille Information moest ik zakken tot 1700 voet om vrij van wolken te blijven. Op deze manier kon ik natuurlijk niet over die verboden zone vliegen. Erlangs dan maar, terug het binnenland in. Omdat ik net boven de CTR van Calais Airport vloog, werden we overgedragen naar de toren van Calais. Daar kreeg ik een vreemde instructie: “N20U, stay on this frequency until halfway the Channel and after that London Information.”
Hallo? We waren helemaal niet van plan om naar Engeland te vliegen. Toen ik de man daarop attent maakte, verbeterde hij zichzelf meteen. Een keer voorbij de verboden zone, zette ik terug koers richting zee, recht op Cap Blanc Nez af. We passeerden ook de terminal van Eurotunnel en zien twee zwarte gaten in de grond, de plaats waar de treinen onder het Kanaal duiken. De wolken losten weer op ondertussen en de rest van het trajact was zo goed als wolkenvrij.
Het luchtruim rond Le Touquet kan vervelend druk zijn maar daar was zaterdag weinig van te merken. Bij het verplichte aanvliegpunt ter hoogte van Boulogne-Sur-Mer mochten we meteen naar de right hand downwind runway 32 vliegen. Dat viel dus al erg mee. Die directe route ging over het bosrijke gebied ten noorden van Le Touqet en dat zorgde af en toe voor wat lichte turbulentie. Op downwind kregen we meteen toestemming om te landen: “N20U, cleared to land runway 32, number 1”. We waren de enige in het circuit.
Aan de grond konden we vlakbij de toren parkeren en ging de cockpit open. Het was een aangename 23 graden en er hingen wat verspreide wolkjes. Even later kuierden we door het centrum. Een gegrilde zalm, een lekker ijsje en een wandeling langs de zeedijk later, stonden we terug aan het vliegtuig.
Het vertrek was toch een tikkeltje drukker. Terwijl wij opstegen boven zee, hoorden we op de radio meteen twee toestellen na ons vertrekken. Bij Lille Information was er geen speld tussen te krijgen. Toen ik eindelijk kon melden wie en waar ik was, doemde Calais alweer op en moest ik weer naar Calais Tower. Dat leek me vreemd omdat ik meer dan 2000 voet boven hun CTR vloog, ruim over de verboden zone daar. De man van Calais Tower dacht er net zo over en stuurde me meteen terug naar Lille Info. Daar kreeg ik dan weer geen gehoor. Dan maar zonder FIS vliegen!
Het plan was om op 1500 voet over de hele Belgische kustlijn te vliegen, maar een groot deel van dat gebied is Oostende TMA dus moeten we aankloppen bij Oostende Approach voor toestemming. Onze route werd probleemloos goedgekeurd. Na enkele minuten konden we de gigantische startbaan van Oostende al goed zien liggen. Een groot toestel (Airbus/Boeing) was aan het taxiën en leek zich klaar te maken voor take off. Wij zaten natuurlijk in een ideale positie om dat voor ons ogen mee te maken dus ik vroeg aan de controller of we een rondje boven de pier van Oostende konden maken. Dat kon. De grote kist bleef nog altijd aan de grond. Nog een rondje dan maar? Bij het verder vliegen, konden we door de achterruit nog net zien hoe dat gigantische toestel over de baan denderde.
Ter hoogte van Het Zwin lieten we de zee voor wat ze was en ging het via Terneuzen naar Antwerpen. Net voor de CTR kondigde zich nog even een adrenaline momentje aan. De man van de toren liet weten dat er ‘unknown traffic’ zat op dezelfde hoogte, 11 ‘o clock, 3 miles. We zagen dat toestel niet meteen en de afstand werd almaar kleiner: 2 miles … 1 mile. Dan plots een witte flits boven ons hoofd en er schoot een Cessna snel voorbij. Lang leve de controllers ….
Even over half 6 stonden we aan de grond. Heerlijke vliegdag alweer! Gilles heeft foto’s en filmpjes gemaakt. Als ik ze heb, mogen jullie meekijken!
maandag 17 augustus 2009
ULM, les 1
Zoals al aangekondigd wil ik werk maken van een ULM brevet. Ik ga voor een Frans brevet omdat daar geen (duur) medisch onderzoek bij hoort en er een ingekorte opleiding bestaat voor PPL piloten. Na wat research heb ik uiteindelijk gekozen om me in Baisy-Thy te laten omscholen tot ULM piloot.
Baisy-Thy (of EBBY in het jargon) is een van de grotere ULM velden, tussen Nijvel en Gembloux. EBBY ligt op een klein uurtje rijden van Tienen en een half uur van Brussel. Je raakt er via een stoffig, onverhard weggetje. De twee kruiselingse grasbanen liggen goed verborgen in het midden van de velden. In de drie grote hangars staan naast een pak privé kisten ook clubtoestellen, vooral FK9's. Eentje daarvan draagt een Franse registratie en daarop zal ik dus vliegen.
Voor mijn eerste les had ik er wel een miezerig dagje uitgekozen. België was gehuld in zeer dichte nevel en in EBBY hingen de wolken amper 300 voet boven de grond. Om de verplaatsing naar Baisy-Thy toch enigszins te laten renderen, stelde instructeur Christian De Vries voor om toch even enkele rondjes in het circuit te draaien.
Christian is trouwens een erg bekende naam in de ULM wereld. Hij is de voorzitter van de Belgische ULM-federatie. Hij vliegt zowel op klassieke vliegtuigen (PPL) als op ULM's en heeft een Frans instructiebrevet.
We nemen het toestel met registratie 62APW. Pas als je je radio gebruikt krijgt zo'n ULM een officiele immatriculatie (F-Jxxx). De motor start meteen en we hobbelen zachtjes naar de startbaan van amper 300 meter lang. Remmen en taxiën doe je met de handrem, en dat is opnieuw wennen.
Hoger dan 300 voet AGL konden we niet stijgen wegens dichte wolken. We draaien enkele rondjes en ik leer bij over de powersetting van de rotax motor en de snelheid in het cicruit (110 km/h). Na 0.4 uur staan we terug aan de grond. Het viel in elk geval erg goed mee en kan amper wachten op de volgende les in dit toestel.
Baisy-Thy (of EBBY in het jargon) is een van de grotere ULM velden, tussen Nijvel en Gembloux. EBBY ligt op een klein uurtje rijden van Tienen en een half uur van Brussel. Je raakt er via een stoffig, onverhard weggetje. De twee kruiselingse grasbanen liggen goed verborgen in het midden van de velden. In de drie grote hangars staan naast een pak privé kisten ook clubtoestellen, vooral FK9's. Eentje daarvan draagt een Franse registratie en daarop zal ik dus vliegen.
Voor mijn eerste les had ik er wel een miezerig dagje uitgekozen. België was gehuld in zeer dichte nevel en in EBBY hingen de wolken amper 300 voet boven de grond. Om de verplaatsing naar Baisy-Thy toch enigszins te laten renderen, stelde instructeur Christian De Vries voor om toch even enkele rondjes in het circuit te draaien.Christian is trouwens een erg bekende naam in de ULM wereld. Hij is de voorzitter van de Belgische ULM-federatie. Hij vliegt zowel op klassieke vliegtuigen (PPL) als op ULM's en heeft een Frans instructiebrevet.
We nemen het toestel met registratie 62APW. Pas als je je radio gebruikt krijgt zo'n ULM een officiele immatriculatie (F-Jxxx). De motor start meteen en we hobbelen zachtjes naar de startbaan van amper 300 meter lang. Remmen en taxiën doe je met de handrem, en dat is opnieuw wennen.
Hoger dan 300 voet AGL konden we niet stijgen wegens dichte wolken. We draaien enkele rondjes en ik leer bij over de powersetting van de rotax motor en de snelheid in het cicruit (110 km/h). Na 0.4 uur staan we terug aan de grond. Het viel in elk geval erg goed mee en kan amper wachten op de volgende les in dit toestel.
woensdag 12 augustus 2009
Een bijkomend brevet
De kogel is door de kerk, ik ga een bijkomend ULM-brevet behalen!
Keer ik de klassieke vliegtuigen de rug toe? Nee, natuurlijk niet. Die groenblauwe PPL licentie blijft het belangrijkste brevet en ligt me nauw aan het hart. Waarom dan ook een ultralight licentie behalen?
Feit 1: ik log minder vlieguren dan ik zou willen omdat een uurtje vliegen erg duur is.
Feit 2: ULM vliegen is tot 40% goedkoper.
Feit 3: vliegen is vliegen. De zwaartekracht geldt even hard voor een PPL- of ULM-piloot.
Ik ga mijn jaarlijks vliegbudget dus verdelen over PPL en ULM, met in het achterhoofd een uitspraak van Tom Davis, de eigenaar en hoofd-instructeur van de school in Florida waar ik heb leren vliegen. Die goede man heeft - letterrlijk - alle brevetten die er op de markt zijn. Zijn credo was: “Probeer in je leven met zoveel mogelijk toestellen en types te vliegen. Het zal een betere piloot van je maken.”
Wat is een ULM?
De afkorting staat voor Ultra Light Motorized. Wettelijk gezien is een ULM geen vliegtuig in de klassieke zin van het woord. Of beter, het ontstaan van ULM’s heeft de overheid gedwongen om de definitie van een vliegtuig te herzien. Of nee, er zijn eigenlijk twee soorten vliegtuigen. Bent u nog mee? Laat me het verschil tussen een Cessna 172 (klassieke kist) en een Polaris FK 14 (moderne ULM) proberen samen te vatten in een zin: het verschil tussen een klassiek vliegtuig en een ULM wordt bepaald door de keuring, snelheid, configuratie en – vooral – gewicht.
Gewicht. Zoals de naam al aangeeft is een ultralight veel minder zwaar dan een klassiek vliegtuig. Terwijl een Cessna 172 eigenlijk een grote blok metaal is, bestaan de meeste ULM’s uit aluminium en composiet materialen. De wetgever heeft voor ULM’s het maximum gewicht bij het opstijgen (MTOW) op 450 kg vastgelegd. Als het toestel over een noodparachute beschikt mag dat 472,5 kg zijn. Een Cessna 172 mag meer dan een ton wegen bij take off.
Keuring. De overheid legt zeer strikte regels op aan klassieke vliegtuigen. Elk toestel moet op welbepaalde tijdstippen gekeurd worden. In ruil geeft de overheid een internationaal erkend ‘attest van luchtwaardigheid’. Die vliegtuigen mogen dan landen op alle openbare vliegvelden ter wereld en gebruik maken van het volledige luchtruim. Ultralights worden door de overheid zo goed als niet gecontroleerd. Er is geen verplichte keuring of opgelegd programma. Onderhoud ligt volledig bij eigenaar en fabrikant. Dat maakt het natuurlijk eenvoudig en goedkoop maar de keerzijde van de medaille is dat ultralights geen luchtwaardigheidattest krijgen. Gevolg is dat ze niet zomaar overal mogen vliegen en lang niet op alle vliegvelden welkom zijn.
Snelheid. Sommige eenmotorige sportvlieguigen van het klassieke type halen tot 200 knopen. De snelheid van een ULM gaat zelden of nooit boven 120 knopen (222 km/h). Bovendien ligt de stall speed van een ultralight een stuk lager. Bij een stall verliezen de vleugels hun draagkracht en houdt het toestel op te vliegen. Een ultralight kan dus veel trager vliegen voor hij stallt.
Configuratie. Een ULM mag bij wet maximaal twee personen dragen: een piloot en 1 passagier.
Wie mag met een ULM vliegen?
Alhoewel een ULM-brevet in de hiërarchie een trapje lager staat dan een PPL licentie, kan de houder van dat laatste document wettelijk niet zomaar vliegen met ULM. Dat komt omdat er wel degelijk verschillen zijn. In Europa gelden heel wat verschillende regels over licenties. In Groot-Brittanie bestaat er bijvoorbeeld geen aparte ULM-licentie. Houders van een RPL (Recreational Pilot License) of hoger mogen ze besturen. Frankrijk geeft z’n eigen ULM licenties uit zonder medische keuring. Ook Belgie drukt zelf ultralight btrevetten maar hier moet je dan wel verplicht langs de dokter voor een (dure) keuring. Een brevet uit het ene land heeft in de meeste gevallen weinig waarde in een ander land. Omdat ULM’s niet over een luchtwaardigheidattest beschikken erkennen de landen ook niet zomaar elkaars toestellen. Tot voor enkele jaren moest elk toestel een vrijstelling krijgen. Tegenwoordig is dat beter gereld en kunnen ULM’s zonder al te veel formaliteiten over grenzen vliegen.
Nog even over de regels in België: om met een Belgische ULM te vliegen heb je dus een aparte licentie nodig. Aspirant-piloten moeten medisch gekeurd worden (klasse 4), theoretische examens afleggen en een vasta aantal uren met instructeur vliegen. Het absurde is dat er in dit land geen verkorte opleiding bestaat voor de houder van een hoger brevet (PPL, CPL, ATPL).
Verenigde Staten
Naar mijn mening gaan ze in de Verenigde Staten veel pragmatischer om met de regels. De term ultralight werd er al sinds jaar en dag gebruikt voor toestellen die rond de 200 kg mogen wegen, de spreekwoordeijke grasmaaiers met gemonteerde vleugels. De FAA splitste de categorie ‘vliegtuig’ daarom op in twee subdelen: - ‘Standard Aircraft’ (de Cessna’s van deze wereld) - ‘Light Sport Aircraft (LSA)’. Zo’n LSA kist heeft een maximaal startgewicht van om en bij 600 kg, maximum 2 plaatsen, beperkte snelheid (120 knopen) en een speciaal luchtwaardigheidsattest. De gelijkenissen met onze ULM klasse is treffend, alleen mag een Amerikaanse ULM/LSA wat zwaarder wegen. Het gros van de toestellen die bij ons als ULM’s vliegen valt aan de overkant van de oceaan in de LSA klasse. Maar, en daar zit het pragmatische kantje, terwijl de ULM in Europa een geval apart is en door veel piloten niet als echt vliegtuig word gezien, beschouwt de FAA de LSA toestellen gewoon als een vliegtuig. De FAA voerde een Sport Pilot License (SPL) in waarmee je met een light sport aircraft kan vliegen. Die SPL staat een stapje lager dan een PPL. Maar de houder van een PPL mag echter zonder verdere formaliteiten meteen vliegen met een LSA. Ook de tweejaarlijkse checkout, de 3-landingen-per-90-dagen-regel, het PIC-uren loggen, ... het kan allemaal in de goedkopere en lichtere light sport aircraft.
Op dit moment voltrekt zich in de VS een ware revolutie in de kleine luchtvaart waarbij de oudere, dure en brandstof verslindende Cessna’s en Pipers vervangen worden door LSA kisten. Heel wat vliegscholen kopen masaal de LSA’s aan voor opleiding. Heel wat PPL piloten houden hun licentie geldig door uren te slijten op deze lichtere kisten.
Mijn situatie?
Ik zit met mijn specifieke situatie alweer in een grijze zone. Ik bezit een Amerikaanse PPL licentie. De regels die voor mijn brevet gelden zijn dus de regels van de FAA. De ULM waar ik in Europa mee ga vliegen is in de VS echter een LSA. In theorie kan ik mijn Amerikaans PPL brevet geldig houden door enkel nog in Europese ULM’s te vliegen.Er is in mijn (Amerikaans) logboek zelfs geen aparte kolom voorzien voor ULM’s. Uren gelogd in een ULM (volgens de FAA dus een LSA) schrijf je gewoon bij de “Aircraft Single Engine Land”. In Europa worden die ULM uren strikt geschieden van PPL uren. Moet ik nu twee logbooks bijhouden? Eentje om aan de Europese controleur te tonen en een ander als ik met N-toestellen vlieg?
Keer ik de klassieke vliegtuigen de rug toe? Nee, natuurlijk niet. Die groenblauwe PPL licentie blijft het belangrijkste brevet en ligt me nauw aan het hart. Waarom dan ook een ultralight licentie behalen?
Feit 1: ik log minder vlieguren dan ik zou willen omdat een uurtje vliegen erg duur is.
Feit 2: ULM vliegen is tot 40% goedkoper.
Feit 3: vliegen is vliegen. De zwaartekracht geldt even hard voor een PPL- of ULM-piloot.
Ik ga mijn jaarlijks vliegbudget dus verdelen over PPL en ULM, met in het achterhoofd een uitspraak van Tom Davis, de eigenaar en hoofd-instructeur van de school in Florida waar ik heb leren vliegen. Die goede man heeft - letterrlijk - alle brevetten die er op de markt zijn. Zijn credo was: “Probeer in je leven met zoveel mogelijk toestellen en types te vliegen. Het zal een betere piloot van je maken.”
Wat is een ULM?
De afkorting staat voor Ultra Light Motorized. Wettelijk gezien is een ULM geen vliegtuig in de klassieke zin van het woord. Of beter, het ontstaan van ULM’s heeft de overheid gedwongen om de definitie van een vliegtuig te herzien. Of nee, er zijn eigenlijk twee soorten vliegtuigen. Bent u nog mee? Laat me het verschil tussen een Cessna 172 (klassieke kist) en een Polaris FK 14 (moderne ULM) proberen samen te vatten in een zin: het verschil tussen een klassiek vliegtuig en een ULM wordt bepaald door de keuring, snelheid, configuratie en – vooral – gewicht.
Gewicht. Zoals de naam al aangeeft is een ultralight veel minder zwaar dan een klassiek vliegtuig. Terwijl een Cessna 172 eigenlijk een grote blok metaal is, bestaan de meeste ULM’s uit aluminium en composiet materialen. De wetgever heeft voor ULM’s het maximum gewicht bij het opstijgen (MTOW) op 450 kg vastgelegd. Als het toestel over een noodparachute beschikt mag dat 472,5 kg zijn. Een Cessna 172 mag meer dan een ton wegen bij take off.
Keuring. De overheid legt zeer strikte regels op aan klassieke vliegtuigen. Elk toestel moet op welbepaalde tijdstippen gekeurd worden. In ruil geeft de overheid een internationaal erkend ‘attest van luchtwaardigheid’. Die vliegtuigen mogen dan landen op alle openbare vliegvelden ter wereld en gebruik maken van het volledige luchtruim. Ultralights worden door de overheid zo goed als niet gecontroleerd. Er is geen verplichte keuring of opgelegd programma. Onderhoud ligt volledig bij eigenaar en fabrikant. Dat maakt het natuurlijk eenvoudig en goedkoop maar de keerzijde van de medaille is dat ultralights geen luchtwaardigheidattest krijgen. Gevolg is dat ze niet zomaar overal mogen vliegen en lang niet op alle vliegvelden welkom zijn.
Snelheid. Sommige eenmotorige sportvlieguigen van het klassieke type halen tot 200 knopen. De snelheid van een ULM gaat zelden of nooit boven 120 knopen (222 km/h). Bovendien ligt de stall speed van een ultralight een stuk lager. Bij een stall verliezen de vleugels hun draagkracht en houdt het toestel op te vliegen. Een ultralight kan dus veel trager vliegen voor hij stallt.
Configuratie. Een ULM mag bij wet maximaal twee personen dragen: een piloot en 1 passagier.
Wie mag met een ULM vliegen?
Alhoewel een ULM-brevet in de hiërarchie een trapje lager staat dan een PPL licentie, kan de houder van dat laatste document wettelijk niet zomaar vliegen met ULM. Dat komt omdat er wel degelijk verschillen zijn. In Europa gelden heel wat verschillende regels over licenties. In Groot-Brittanie bestaat er bijvoorbeeld geen aparte ULM-licentie. Houders van een RPL (Recreational Pilot License) of hoger mogen ze besturen. Frankrijk geeft z’n eigen ULM licenties uit zonder medische keuring. Ook Belgie drukt zelf ultralight btrevetten maar hier moet je dan wel verplicht langs de dokter voor een (dure) keuring. Een brevet uit het ene land heeft in de meeste gevallen weinig waarde in een ander land. Omdat ULM’s niet over een luchtwaardigheidattest beschikken erkennen de landen ook niet zomaar elkaars toestellen. Tot voor enkele jaren moest elk toestel een vrijstelling krijgen. Tegenwoordig is dat beter gereld en kunnen ULM’s zonder al te veel formaliteiten over grenzen vliegen.
Nog even over de regels in België: om met een Belgische ULM te vliegen heb je dus een aparte licentie nodig. Aspirant-piloten moeten medisch gekeurd worden (klasse 4), theoretische examens afleggen en een vasta aantal uren met instructeur vliegen. Het absurde is dat er in dit land geen verkorte opleiding bestaat voor de houder van een hoger brevet (PPL, CPL, ATPL).
Verenigde Staten
Naar mijn mening gaan ze in de Verenigde Staten veel pragmatischer om met de regels. De term ultralight werd er al sinds jaar en dag gebruikt voor toestellen die rond de 200 kg mogen wegen, de spreekwoordeijke grasmaaiers met gemonteerde vleugels. De FAA splitste de categorie ‘vliegtuig’ daarom op in twee subdelen: - ‘Standard Aircraft’ (de Cessna’s van deze wereld) - ‘Light Sport Aircraft (LSA)’. Zo’n LSA kist heeft een maximaal startgewicht van om en bij 600 kg, maximum 2 plaatsen, beperkte snelheid (120 knopen) en een speciaal luchtwaardigheidsattest. De gelijkenissen met onze ULM klasse is treffend, alleen mag een Amerikaanse ULM/LSA wat zwaarder wegen. Het gros van de toestellen die bij ons als ULM’s vliegen valt aan de overkant van de oceaan in de LSA klasse. Maar, en daar zit het pragmatische kantje, terwijl de ULM in Europa een geval apart is en door veel piloten niet als echt vliegtuig word gezien, beschouwt de FAA de LSA toestellen gewoon als een vliegtuig. De FAA voerde een Sport Pilot License (SPL) in waarmee je met een light sport aircraft kan vliegen. Die SPL staat een stapje lager dan een PPL. Maar de houder van een PPL mag echter zonder verdere formaliteiten meteen vliegen met een LSA. Ook de tweejaarlijkse checkout, de 3-landingen-per-90-dagen-regel, het PIC-uren loggen, ... het kan allemaal in de goedkopere en lichtere light sport aircraft.
Op dit moment voltrekt zich in de VS een ware revolutie in de kleine luchtvaart waarbij de oudere, dure en brandstof verslindende Cessna’s en Pipers vervangen worden door LSA kisten. Heel wat vliegscholen kopen masaal de LSA’s aan voor opleiding. Heel wat PPL piloten houden hun licentie geldig door uren te slijten op deze lichtere kisten.
Mijn situatie?
Ik zit met mijn specifieke situatie alweer in een grijze zone. Ik bezit een Amerikaanse PPL licentie. De regels die voor mijn brevet gelden zijn dus de regels van de FAA. De ULM waar ik in Europa mee ga vliegen is in de VS echter een LSA. In theorie kan ik mijn Amerikaans PPL brevet geldig houden door enkel nog in Europese ULM’s te vliegen.Er is in mijn (Amerikaans) logboek zelfs geen aparte kolom voorzien voor ULM’s. Uren gelogd in een ULM (volgens de FAA dus een LSA) schrijf je gewoon bij de “Aircraft Single Engine Land”. In Europa worden die ULM uren strikt geschieden van PPL uren. Moet ik nu twee logbooks bijhouden? Eentje om aan de Europese controleur te tonen en een ander als ik met N-toestellen vlieg?
zondag 9 augustus 2009
Maubeuge (LFQJ)
De weinige uren die ik tot nu toe vliegend in Frankrijk spendeerden, waren zeer aangenaam. Na Calais en Yvetot wilde ik vandaag opnieuw even onze zuiderburen bezoeken. Het Franse vliegveld dat het dichtst bij Antwerpen ligt, is Maubeuge (LFQJ), net onder Bergen op minder dan 10 km van de Belgische grens.
Het was een prachtige vliegdag met her en der wat verspreide wolken op 4000 voet en weinig wind. Ik besloot om als kruishoogte 3000 voet aan te houden, dwars door de TMA van Zaventem dus. Dat betekent een vluchtplan indienen, al moest ik dat sowieso doen wegens een vlucht naar het buitenland. De geplande route zou me over Affligem, Chièvres en Mons brengen.
Van de toren in Antwerpen kreeg ik meteen na vertrek toesteming om richting radiobaken Afflighem (AFI) te vliegen en door te klimmen naar 3000 voet. Ondertussen gaf de dame op de radio me ook een squawk code (0552). In een scherpe bocht cijfertjes zoeken op een kleine transponder aan de andere kant van de cockpit was geen makkie. Met het asfalt van Antwerpen nog in zicht mocht ik al Brussels Departure contacteren. De man daar bevestigde mijn instructies: “N20U, climb and maintain 3000 feet, report Affligem.” In het drukke luchtruim van Brussel vliegen betekent ook herkenbare namen op de radio ontdekken. Ik hoorde de Amerikaanse piloot van een Jumbo Jet van Kalitta Air, een toestel van BMI (British Midland) en iets dat lijkt op een Arabisch accent. Na AFI volgde een kleine koerswijziging naar radiobaken Chievres (CIV). Ik hoorde de hele tijd niets meer van de controller in Brussel, tot ik zijn luchtruim uit vloog. Hij zette me over naar Brussels Information. Nu zat ik terug in ongecontroleerd luchtruim klasse G. Ik hou 3000 voet aan om een verboden zone rond Bergen te ontwijken. Even later volgde even een leermomentje. De man van Brussels Info vroeg plots mijn hoogte.
BRUS: “N20U, report altitude.”
IK: “3000 feet.”
BRUS: “You are in Charleroi TMA right now.”
IK (snel op de kaart kijkend en vloekend): “Oeps. You want me to descend?”
BRUS: “Negative, in 1 mile, you will be clear of it. Proceed on this course and heading.”
Het absurde is dat ik dit eigenlijk allemaal voorzien had. Bij de voorbereiding van de vlucht gisteravond was ik me wel degelijk bewust van dat kleine stukje TMA op de route. Ik ging er echter vanuit dat ik door de controllers automatisch zou worden overgezet op de juiste frequentie omdat ik op een vluchtplan vloog. Maar toen ik het gecontroleerde luchtruim van Brussel ruilde voor ongecontroleerd gebied, viel die ‘positieve controle’ van de luchtverkeersleiding ook weg. Ik had dus zelf moeten vragen om de TMA te mogen kruisen omdat ik op dat moment in klasse G vloog. Lesje geleerd dus!
De Franse grens naderde en van Brussels Information gaat het naar Lille Information. Daar moet je even je grensovergang melden en meteen daarna ging de frequentie van Maubeuge op de radio. LFQJ is een ongecontroleerd veld met enkel een air-to-air frequentie. Piloten informeren elkaar. De radiotaal was het Frans hier. Ik had de standaard termen nog even doorgenomen voor vertrek: « Maubeuge traffic, N20U à 2 minutes des installation. Vais faire verticale et retourner pour vent arrière piste 05.» Van de kerel van Lille Information had ik nog te horen gekregen dat er paradroppers actief waren op Maubeuge. Opletten dus want een parachutist die in je schroef belandt kan je dag behoorlijk verpesten. De lange verharde baan van 1300 meter was zeer uitnodigend en even later raakten m’n wielen de grond. Even later parkeerde ik de Grumman onder het torengebouw. In die toren was niemand te bespeuren en bij navraag bij enkele andere piloten ter plaatse bleek er helemaal geen landingsgeld te bestaan hier. Gewoon je naam inschrijven in het gastenboek. Het kleine cafe met zicht op de landingsbaan was wél open en met een frisse cola naast me bekeek ik de tientallen paradroppers die langzaam naar beneden dwarrelen.Mooi zicht, echt waar.
De terugvlucht plande ik op lagere hoogte (1400 voet) via Nijvel en Halle. De hele tijd in ongecontroleerd gebied op een zonnige vliegdag als vandaag betekende uit je doppen kijken voor ander verkeer. Onderweg passeerde ik de scheepssluis van Strépy en had ik een close encounter met de zendtoren van Sint-Pieters-Leeuw. Net voor Dendermonde hoorde ik de vertrouwde stem van de Antwerpse controller in m’n koptelefoon. Ik kreeg meteen toestemming om naar ‘final runway 11’ te vliegen. Daar eindigde de zondagse vliegdag?
Het was een prachtige vliegdag met her en der wat verspreide wolken op 4000 voet en weinig wind. Ik besloot om als kruishoogte 3000 voet aan te houden, dwars door de TMA van Zaventem dus. Dat betekent een vluchtplan indienen, al moest ik dat sowieso doen wegens een vlucht naar het buitenland. De geplande route zou me over Affligem, Chièvres en Mons brengen.
Van de toren in Antwerpen kreeg ik meteen na vertrek toesteming om richting radiobaken Afflighem (AFI) te vliegen en door te klimmen naar 3000 voet. Ondertussen gaf de dame op de radio me ook een squawk code (0552). In een scherpe bocht cijfertjes zoeken op een kleine transponder aan de andere kant van de cockpit was geen makkie. Met het asfalt van Antwerpen nog in zicht mocht ik al Brussels Departure contacteren. De man daar bevestigde mijn instructies: “N20U, climb and maintain 3000 feet, report Affligem.” In het drukke luchtruim van Brussel vliegen betekent ook herkenbare namen op de radio ontdekken. Ik hoorde de Amerikaanse piloot van een Jumbo Jet van Kalitta Air, een toestel van BMI (British Midland) en iets dat lijkt op een Arabisch accent. Na AFI volgde een kleine koerswijziging naar radiobaken Chievres (CIV). Ik hoorde de hele tijd niets meer van de controller in Brussel, tot ik zijn luchtruim uit vloog. Hij zette me over naar Brussels Information. Nu zat ik terug in ongecontroleerd luchtruim klasse G. Ik hou 3000 voet aan om een verboden zone rond Bergen te ontwijken. Even later volgde even een leermomentje. De man van Brussels Info vroeg plots mijn hoogte.
BRUS: “N20U, report altitude.”
IK: “3000 feet.”
BRUS: “You are in Charleroi TMA right now.”
IK (snel op de kaart kijkend en vloekend): “Oeps. You want me to descend?”
BRUS: “Negative, in 1 mile, you will be clear of it. Proceed on this course and heading.”
Het absurde is dat ik dit eigenlijk allemaal voorzien had. Bij de voorbereiding van de vlucht gisteravond was ik me wel degelijk bewust van dat kleine stukje TMA op de route. Ik ging er echter vanuit dat ik door de controllers automatisch zou worden overgezet op de juiste frequentie omdat ik op een vluchtplan vloog. Maar toen ik het gecontroleerde luchtruim van Brussel ruilde voor ongecontroleerd gebied, viel die ‘positieve controle’ van de luchtverkeersleiding ook weg. Ik had dus zelf moeten vragen om de TMA te mogen kruisen omdat ik op dat moment in klasse G vloog. Lesje geleerd dus!
De Franse grens naderde en van Brussels Information gaat het naar Lille Information. Daar moet je even je grensovergang melden en meteen daarna ging de frequentie van Maubeuge op de radio. LFQJ is een ongecontroleerd veld met enkel een air-to-air frequentie. Piloten informeren elkaar. De radiotaal was het Frans hier. Ik had de standaard termen nog even doorgenomen voor vertrek: « Maubeuge traffic, N20U à 2 minutes des installation. Vais faire verticale et retourner pour vent arrière piste 05.» Van de kerel van Lille Information had ik nog te horen gekregen dat er paradroppers actief waren op Maubeuge. Opletten dus want een parachutist die in je schroef belandt kan je dag behoorlijk verpesten. De lange verharde baan van 1300 meter was zeer uitnodigend en even later raakten m’n wielen de grond. Even later parkeerde ik de Grumman onder het torengebouw. In die toren was niemand te bespeuren en bij navraag bij enkele andere piloten ter plaatse bleek er helemaal geen landingsgeld te bestaan hier. Gewoon je naam inschrijven in het gastenboek. Het kleine cafe met zicht op de landingsbaan was wél open en met een frisse cola naast me bekeek ik de tientallen paradroppers die langzaam naar beneden dwarrelen.Mooi zicht, echt waar.
De terugvlucht plande ik op lagere hoogte (1400 voet) via Nijvel en Halle. De hele tijd in ongecontroleerd gebied op een zonnige vliegdag als vandaag betekende uit je doppen kijken voor ander verkeer. Onderweg passeerde ik de scheepssluis van Strépy en had ik een close encounter met de zendtoren van Sint-Pieters-Leeuw. Net voor Dendermonde hoorde ik de vertrouwde stem van de Antwerpse controller in m’n koptelefoon. Ik kreeg meteen toestemming om naar ‘final runway 11’ te vliegen. Daar eindigde de zondagse vliegdag?
dinsdag 28 juli 2009
Eerste ULM vlucht
Ik ben een midweek op vakantie in Noord-Frankrijk, tussen Dieppe en Fécamp, in het departement Seine-Maritime. Relatief dicht bij Vlaanderen en toch het gevoel van ver weg te zijn, heerlijk! Zelfs op vakantie hou ik altijd ogen en oren open voor alles wat met luchtvaart te maken heeft. Zo ligt er op 2 km van de deur een kleine airstrip (gras) en wat verder weg de grotere luchthavens van Dieppe en Le Havre, die laatste met toren en bijhorende CTR. Daartussen een gigantische zone klasse E of G luchtruim, tot FL115. Speeltuin voor recreatieve vliegers dus, en die zijn er bij de vleet hier. Vooral ULM is erg populair. Met zijn liberale regels voor ultralichte toestellen, grote zones ongecontroleerd luchtruim en prachtige landschappen, mag je Frankrijk met recht en rede het ULM-paradijs noemen.
We wisselden in de Noord-Franse zon wat verhalen uit over vliegtuigen en wandelden dan richting hangar. Het vervallen gebouw bleek enkele pareltjes te herbergen. Een prachtige, knalrode dubbeldekker met stermotor, iets dat op een oude Piper Cub lijkt en twee glimmende Robins (200 of 400, ik ken die modellen niet zo goed). In het midden van al dat moois stond de ULM waar we mee gingen vliegen: de G1 STOL, met rugnummer F-JHYO. Dat Stephane het ding met 1 hand de hangar uit trok, zegt veel over zijn spieren, maar nog meer over het gewicht van de G1.
Even later zaten we beiden in het toestel, ik op de pilotenstoel.
Eerste grote verschil: de besturing is niet met een yoke (soort stuur) maar met een stick.
Onder de motorkap zat een Rotax 912 met 100 pk vermogen. Zo’n Rotax drinkt banale loodvrije autobrandstof en dat is meteen al een van de verklaringen voor het prijsverschil met een klassiek vliegtuig. Mijn trouwe Grumman in Antwerpen lust alleen dure Avgas. Op een mooi digitaal schermpje lees je alle informatie over de motor af: temperatuur, toerental, verbruik, druk in de leidingen, ... De sleutel draaide een kwart en de motor sprong meteen aan. Ander hoorbaar verschil: het geluid van de motor. De rotax klinkt meer als een automotor, en dat is geen waarde-oordeel. Dit is niet beter of slechter, maar gewoon anders.
Mijn rit naar de startbaan moet vanuit de lucht een hilarisch zicht geweest zijn. Remmen doe je namelijk niet via de rudderpedalen, maar met een soort handrem. Bovendien is de throttle (motorvermogen) uiterst gevoelig en we zigzaggen soms snel, dan weer traag richting runway.
Onze grondsnelheid bleek amper 120 km/h. Met de rugwind op de terugweg werd dat 140 km/h. Dat is – we moeten daar eerlijk in zijn – belachelijk laag, maar Stephan geeft meteen toe dat de G1 een traag toestel is. Het gros van de ULM’s gaat een stuk sneller, zegt hij. Dit toestel is bekend vanwege z’n fenomenale klimcapaciteiten en korte landingsafstand, niet vanwege z’n snelheid. Als we boven de A29 snelweg door enkele wagens voorbijgestoken worden, begrijp ik wat hij bedoelt.
Het laatste stukje lijken we wel stil te staan in de lucht. De stall speed van een ULM ligt veel lager dan die van een klassiek toestel en je komt dus erg traag aangevlogen. Mijn grootste angst is om op final te stallen en als ik de snelheid zie teruglopen tot onder 100 km/u, kijk ik vragend naar de man naast me: “Vitesse??”
“Vitesse bonne, relax...”, hoor ik ‘m zeggen.
En dan vleit het toestel zicht zacht neer in het gras van Yvetot. We gebruiken amper 200 meter van de 700 meter die er ligt. Mijn eerste 0.9 uur in een ULM zijn een feit.
Mijn eerste indrukken, losweg?
Vliegen is vliegen. Of je nu met een C130, Cessna 172 dan wel met een G1 door de lucht klieft, je moet evenzeer navigeren en piloot spelen. Ik ben met andere woorden niet zo iemand die ULM minder vindt dan een klassiek vliegtuig. We zijn allemaal piloten en de wetten van de zwaartekracht gelden voor iedereen op dat moment even hard.
Een ULM heeft natuurlijk wel in sé een ander uitgangspunt dan een klassiek toestel. Je vliegt op een andere manier met een ultralight. ’s Nachts of op instrumenten vliegen of veel baggage en passagiers meenemen, zit er niet in. Een ULM lijkt me veleer (maar zeker niet uitsluitend) een sightseeing toestel.
dinsdag 21 juli 2009
Werk en hobby
Ik heb de afgelopen tijd enkele keren werk en hobby kunnen combineren. Er dienden zich namelijk twee onderwerpen in de luchvaartsector aan op het moment dat ik reportagediensten had.
Vlucht simuleren
Mijn eerste opdracht speelde zich af op de (overigens gigantische) universiteitscampus van Eindhoven. Professor Rauterberg voert er onderzoek naar het verhogen van het comfort van vliegtuigpassagiers. Een van de denkpistes is om de stress bij passagiers te verminderen door aangepaste muziek aan te bieden. In zijn labo bouwde de professor een vliegtuigcabine na, compleet met een economy en een business class, keuken en toilet. In de zetels zijn sensoren ingebouwd die de hartslag van de reizigers meten en in functie daarvan het aanbod op de inflight entertainment console aanpassen. Muziek zal bijvoorbeeld synchroon gaan lopen met je hartslag en dan langzaam vertragen, zodat ook je hartritme daalt. Eind juli zullen een handvol proefpersonen in een volledig nagebootst vlucht naar Singapore vliegen om de deugdelijkheid van het systeem te testen. “10 uur vliegen en geen meter verder”, was de veelzeggende titel van een artikel in de krant erover.
Rondleiding Zaventem
Enkele dagen later kon ik veel dichter bij huis een reportage maken over een rondleiding op de luchthaven van Zaventem. Doorheen het jaar organiseert Brussels Airport al tours voor groepen of scholen. In de zomermaanden kunnen ook particulieren zich inschrijven voor een rondleiding op de nationale luchthaven. Het geleide bezoek bestaat uit twee grote delen. Het eerste deel speelt zich binnen af, in het luchthavengebouw zelf. Je volgt het traject dat een gemiddelde reiziger aflegt: van inchecken, over politiecontrole tot het aan boord gaan in het vliegtuig. Voor wie geregeld vliegt is dit eerder saai, op enkele leuke weetjes van de gids na dan. Veel interessanter is het buitengedeelte. De bezoekers rijden in een bus rond het hele terrein en komen op plaatsen waar een gewone passagier nooit raakt. De cargo-afdeling bijvoorbeeld, of de rand van de startbaan, de controletoren en de joekels van brandstoftanks. Ook bij deze rit kom je leuke dingen te weten. Wist je bijvoorbeeld dat er in een verlaten hoekje van het terrein, op het hoogste punt, een inderhaast gebouwde minitoren staat? Als de reguliere toren onbruikbaar is, kunnen de verkeersleiders hier terecht.
Het was op zich een interessant bezoek alleen jammer dat het redelijk statisch bleef en je niet nog meer achter de schermen mocht kijken. Een bezoek aan de baggagebanden in de kelder of de controltoren zou leuk geweest zijn. Alle info op de site van Brussels Airport.
Vlucht simuleren
Mijn eerste opdracht speelde zich af op de (overigens gigantische) universiteitscampus van Eindhoven. Professor Rauterberg voert er onderzoek naar het verhogen van het comfort van vliegtuigpassagiers. Een van de denkpistes is om de stress bij passagiers te verminderen door aangepaste muziek aan te bieden. In zijn labo bouwde de professor een vliegtuigcabine na, compleet met een economy en een business class, keuken en toilet. In de zetels zijn sensoren ingebouwd die de hartslag van de reizigers meten en in functie daarvan het aanbod op de inflight entertainment console aanpassen. Muziek zal bijvoorbeeld synchroon gaan lopen met je hartslag en dan langzaam vertragen, zodat ook je hartritme daalt. Eind juli zullen een handvol proefpersonen in een volledig nagebootst vlucht naar Singapore vliegen om de deugdelijkheid van het systeem te testen. “10 uur vliegen en geen meter verder”, was de veelzeggende titel van een artikel in de krant erover.
Rondleiding Zaventem
Enkele dagen later kon ik veel dichter bij huis een reportage maken over een rondleiding op de luchthaven van Zaventem. Doorheen het jaar organiseert Brussels Airport al tours voor groepen of scholen. In de zomermaanden kunnen ook particulieren zich inschrijven voor een rondleiding op de nationale luchthaven. Het geleide bezoek bestaat uit twee grote delen. Het eerste deel speelt zich binnen af, in het luchthavengebouw zelf. Je volgt het traject dat een gemiddelde reiziger aflegt: van inchecken, over politiecontrole tot het aan boord gaan in het vliegtuig. Voor wie geregeld vliegt is dit eerder saai, op enkele leuke weetjes van de gids na dan. Veel interessanter is het buitengedeelte. De bezoekers rijden in een bus rond het hele terrein en komen op plaatsen waar een gewone passagier nooit raakt. De cargo-afdeling bijvoorbeeld, of de rand van de startbaan, de controletoren en de joekels van brandstoftanks. Ook bij deze rit kom je leuke dingen te weten. Wist je bijvoorbeeld dat er in een verlaten hoekje van het terrein, op het hoogste punt, een inderhaast gebouwde minitoren staat? Als de reguliere toren onbruikbaar is, kunnen de verkeersleiders hier terecht.
Het was op zich een interessant bezoek alleen jammer dat het redelijk statisch bleef en je niet nog meer achter de schermen mocht kijken. Een bezoek aan de baggagebanden in de kelder of de controltoren zou leuk geweest zijn. Alle info op de site van Brussels Airport.
zondag 19 juli 2009
FAQ: Transition Altitude (TA)
De hoogtemeter in een vliegtuig is een onmisbaar maar 'dom' instrument. Voor elke vlucht moet de piloot de geldende luchtdruk (uitgedrukt in hPa) ingeven zodat de meter de juiste hoogte aangeeft. Omdat de luchtdruk niet alleen met de tijd maar ook met de plaats verandert, krijg je op regelmatige tijdstippen van de luchtverkeersleiding de correcte druk en moet je - indien nodig - de instelling wijzigen. Wie een kort (lokaal) vluchtje maakt op lage hoogte krijgt zelden te maken met veel drukverschillen. Maar wie het verder van huis gaat zoeken en wat hoger klimt, passeert al gauw een handvol drukzones. Omdat het vaak niet praktisch is voor dat verkeer over lange afstand om constant van instelling te veranderen, riep men de Transition Altitude (TA) in het leven. Boven die TA-waarde draait elk vliegtuig de hoogtemeter standaard op 1013 hPa.
De hoogte die de wijzertjes dan aangeven komt niet noodzakelijk overeen met de werkelijke hoogte (soms kan het honderden meters schelen) maar dat geeft niet, want boven de TA vliegt elke piloot met dezelfde foutenmarge en geeft elke meter in elk vliegtuig hetzelfde aan.
In de Verenigde Staten ligt de TA op 18.000 voet. In Europa begint de Transition Altitude veel lager en kiest elk land z'n eigen waarde. In Belgie is dat voor VFR vliegers 4500 voet, in Nederland 3500 voet, in Duitsland 5000 voet.
De hoogte die de wijzertjes dan aangeven komt niet noodzakelijk overeen met de werkelijke hoogte (soms kan het honderden meters schelen) maar dat geeft niet, want boven de TA vliegt elke piloot met dezelfde foutenmarge en geeft elke meter in elk vliegtuig hetzelfde aan.
In de Verenigde Staten ligt de TA op 18.000 voet. In Europa begint de Transition Altitude veel lager en kiest elk land z'n eigen waarde. In Belgie is dat voor VFR vliegers 4500 voet, in Nederland 3500 voet, in Duitsland 5000 voet.
woensdag 15 juli 2009
FL55
Zalig toch die zomermaanden. Lekker lang licht en (meestal) veel zon in de aanbieding. Omdat het opnieuw zo'n aanlokkelijke dag bleek te zijn, had ik vandaag op het allerlaatst beslist om na het werk nog een rondje te vliegen. Gewoon even minder dan een uur de lucht in en 'iets leuk doen'. Mijn hoogterecord breken bijvoorbeeld! Mijn persoonlijk record ligt op Flight Level 75, of 7500 voet (2,5 km hoogte). Dat was in november 2008 tijdens een vlucht in de Verenigde Staten. In Europa lag mijn plafond tot nu toe op 4500 voet. Dat kan beter, niet?
Om zonder al te veel ellende hoger dan 4500 voet te stijgen, moet je in Nederland zijn. Boven Zeeuws-Vlaanderen reikt luchtruim klasse E (voor VFR vliegers zonder verplichtingen) tot FL55 (5500 voet). In de tanks van de Grumman zat nog ruim voldoende 'jus' om de kist langer dan een uur in de lucht te houden dus een bezoekje langs het tankstation was niet nodig. Meteen na het opstarten kreeg ik meteen instructies om naar de holding point van runway 29 te taxieën. Na de laatste checks van de motor nog even wachten op het binnenkomen van een VLM Fokker, en daarna opstijgen tegen de zon in, recht op Antwerpen centrum af. De klassieke uitvliegroute loopt via het Sportpaleis, Kallo en de westelijke dokken van de haven. Een keer daar voorbij sta je er alleen voor.
Ik meldde me af bij de toren en ging meteen naar Dutch Mil omdat ik ondertussen in Nederlandse luchtruim zat.
- "Dutch Mil Information, N9920U, VFR flight Antwerpen back to Antwerpen. 1500 feet, 10 miles to the north-west of Antwerpen, entering your airsapce. Will do some training and climbs."
Het antwoord, zoals meestal bij Dutch Mil, was kort: "Ok, QNH is 1017."
Meteen daarna ging het gaspedaal (eigenlijk de gasstok) volledig open en stuurde ik de Grumman omhoog. Omdat het toestel licht geladen was en de temperatuur niet al te hoog lag, ging klimmen aan een fijn tempo van net geen 1000 voet per minuut.
De transition altitude (TA) in Nederland ligt op 3500 voet dus een keer die hoogte gepasseerd moet de hoogtemeter standaard op 1013 worden ingesteld. Voor de niet-ingewijden volgt in een volgende post wat uitleg over de TA. Ik vloog op een westelijke koers dus ik moet afronden op FL45. Voorbij Goes keerde ik terug richting Antwerpen en op deze oostelijke koers kon ik verder stijgen. Ik 'level off' op FL55 en meteen was mijn persoonlijk Europees hoogterecord verbeterd. Nog hoger zou kunnen maar dan vloog ik de TMA van Rotterdam binnen en dan moet je verplicht communiceren met Rotterdam Approach en ben je nooit zeker van de koers of instructies. Dus toch maar niet.
Op deze hoogte (1,8 km) heb je een mooi overzicht van de ruime regio en is navigeren aan de hand van dorpen, steden, wegen en rivieren kinderspel. Nadeel is dat je niet echt aan sightseeing kan doen. Het landschap is simpelweg te ver weg en te klein om nog veel details te onderscheiden. De koeltoren van Doel was op deze hoogte al zeer goed te zien en vormde een uitstekend referentiepunt. Na enkele minuten op FL55 moest ik maar eens beginnen dalen want terug naar beneden gaan duurt wel een tijdje. Op het laatste haalde ik zowat alle motorvermogen eruit en duwde ik de neus lichtjes naar beneden. Tegen 1000 voet per minuut denderden we naar beneden. Via dezelfde route als bij de start ging het dan weer richting Antwerpen. Mooi toch, die avondvluchtjes ...
Om zonder al te veel ellende hoger dan 4500 voet te stijgen, moet je in Nederland zijn. Boven Zeeuws-Vlaanderen reikt luchtruim klasse E (voor VFR vliegers zonder verplichtingen) tot FL55 (5500 voet). In de tanks van de Grumman zat nog ruim voldoende 'jus' om de kist langer dan een uur in de lucht te houden dus een bezoekje langs het tankstation was niet nodig. Meteen na het opstarten kreeg ik meteen instructies om naar de holding point van runway 29 te taxieën. Na de laatste checks van de motor nog even wachten op het binnenkomen van een VLM Fokker, en daarna opstijgen tegen de zon in, recht op Antwerpen centrum af. De klassieke uitvliegroute loopt via het Sportpaleis, Kallo en de westelijke dokken van de haven. Een keer daar voorbij sta je er alleen voor.
Ik meldde me af bij de toren en ging meteen naar Dutch Mil omdat ik ondertussen in Nederlandse luchtruim zat.
- "Dutch Mil Information, N9920U, VFR flight Antwerpen back to Antwerpen. 1500 feet, 10 miles to the north-west of Antwerpen, entering your airsapce. Will do some training and climbs."
Het antwoord, zoals meestal bij Dutch Mil, was kort: "Ok, QNH is 1017."
Meteen daarna ging het gaspedaal (eigenlijk de gasstok) volledig open en stuurde ik de Grumman omhoog. Omdat het toestel licht geladen was en de temperatuur niet al te hoog lag, ging klimmen aan een fijn tempo van net geen 1000 voet per minuut.
De transition altitude (TA) in Nederland ligt op 3500 voet dus een keer die hoogte gepasseerd moet de hoogtemeter standaard op 1013 worden ingesteld. Voor de niet-ingewijden volgt in een volgende post wat uitleg over de TA. Ik vloog op een westelijke koers dus ik moet afronden op FL45. Voorbij Goes keerde ik terug richting Antwerpen en op deze oostelijke koers kon ik verder stijgen. Ik 'level off' op FL55 en meteen was mijn persoonlijk Europees hoogterecord verbeterd. Nog hoger zou kunnen maar dan vloog ik de TMA van Rotterdam binnen en dan moet je verplicht communiceren met Rotterdam Approach en ben je nooit zeker van de koers of instructies. Dus toch maar niet.
Op deze hoogte (1,8 km) heb je een mooi overzicht van de ruime regio en is navigeren aan de hand van dorpen, steden, wegen en rivieren kinderspel. Nadeel is dat je niet echt aan sightseeing kan doen. Het landschap is simpelweg te ver weg en te klein om nog veel details te onderscheiden. De koeltoren van Doel was op deze hoogte al zeer goed te zien en vormde een uitstekend referentiepunt. Na enkele minuten op FL55 moest ik maar eens beginnen dalen want terug naar beneden gaan duurt wel een tijdje. Op het laatste haalde ik zowat alle motorvermogen eruit en duwde ik de neus lichtjes naar beneden. Tegen 1000 voet per minuut denderden we naar beneden. Via dezelfde route als bij de start ging het dan weer richting Antwerpen. Mooi toch, die avondvluchtjes ...
woensdag 8 juli 2009
Landing KFIT
Ik heb nog een leuk filmpje gevonden bij het zoeken naar iets totaal anders. Na een kort vluchtje in een Cessna 152 filmde Bart onze landing op Fitchburg Municipal Airport (KFIT). Dit was eind mei.
zondag 5 juli 2009
Crash AF447
Twee zeer interessante artikels gelezen over de Crash van Air France 447:
- De blog van airline piloot Jan Ottenbourg
- Data News
Dat laatste artikel herneem ik hieronder even. Het lijkt een zeer aannemelijk scenario.
Computerchaos medeoorzaak AF447-crash?
Turbulentie, een foute luchtsnelheidsaanduiding, een reeks computerproblemen en piloten die door de situatie werden overweldigd, zouden samen mogelijk de ramp met de Franse Airbus 330 hebben veroorzaakt. Let wel, 'mogelijk', want de 'zwarte dozen' werden nog steeds niet teruggevonden zodat eventuele suggesties inzake de oorzaken slechts gesteund worden door de automatische onderhoudsberichten uit het vliegtuig, de staat van de teruggevonden wrakstukken en voorvallen met andere Airbus 330 toestellen die enige overeenkomst vertonen.
Zo vloog op dinsdag 23 juni laatstleden een Airbus 330 van Northwest Airlines op een vlucht van Hong Kong naar Tokyo een regenzone (op een ongebruikelijk grote hoogte) binnen, waarna de snelheidsmeter een plotse daling van de snelheid aangaf en er verscheidene alarmen afgingen. De kapitein vloog het toestel vervolgens zo snel mogelijk de regen uit en na drie minuten herstelden de systemen aan boord zich.
Doemscenario
Experts lijken momenteel geneigd een scenario te zien dat begon met het binnenvliegen van de AF447 vlucht in een gebied met bijzonder zwaar weer. Als zich een fout heeft voorgedaan in de sensor van de snelheidsmeter waardoor bijvoorbeeld een plotse snelheidsverandering wordt gemeld, kan dat zoals voorzien meteen de automatische piloot en gascontrole uitschakelen.
Vervolgens zou een reeks systemen alarmen en foutmeldingen begonnen zijn (dat blijkt onder meer uit de automatische onderhoudsboodschappen), wat allicht resulteerde in een verwarrende kakofonie die de piloten kan hebben overweldigd. Ze moesten immers tegelijkertijd de manuele besturing overnemen, de alarmen op hun ernst inschatten en de nodige maatregelen nemen (bijvoorbeeld door systemen te herstarten).
Dat kan hun aandacht dermate hebben opgeslorpt dat ze bijvoorbeeld de werkelijke stand en snelheid van het vliegtuig verkeerd hebben ingeschat. Wellicht hebben ze versneld (om de mogelijk aangegeven lage snelheid te corrigeren) en/of niet gemerkt dat het vliegtuig in een duikvlucht ging (mogelijk omdat allicht er geen echte horizon zichtbaar was). Dat kan er dan toe hebben geleid dat het vliegtuig zo snel ging dat, in combinatie met turbulentie, de krachten op de structuur te groot werden en de romp fatale schade opliep (wat zou overeenkomen met meldingen van het verlies van cabinedruk en sporen van decompressie op wrakstukken). De ramp was dan een feit.
Advies
Een factor bij dit alles is dat Airbus al in 2007 een advies (geen dringende verplichting) publiceerde om een upgrade te doen van de snelheidssensoren in de Airbus 330 - een klus die Air France aan het uitvoeren was, maar nog niet op het betrokken toestel had uitgevoerd.
Het Europese Aviation Safety Agency (EASA, verantwoordelijk voor het luchtwaardigheidsbewijs van de Airbus 330) heeft op 9 juni een 'safety information bulletin' (SIB no: 2009-17) gepubliceerd waarin vliegtuigbemanningen tot voorzichtigheid wordt aangemaand, omdat malfuncties in de snelheidssystemen heel wat verschillende oorzaken kunnen hebben. Het EASA roept op om de vereiste procedures strikt te volgen en voldoende te trainen om in geval van nood de juiste maatregelen te nemen. Dit bulletin werd niet specifiek voor de Airbus 330 gepubliceerd, maar voor "alle vliegtuigen die voor commercieel luchttransport worden aangewend." Het EASA "bevestigt dat het Airbus A330 (vliegtuig)type en alle andere Airbus vliegtuigtypes luchtwaardig zijn en veilig in het gebruik."
Uiteindelijk is het uitkijken naar het terugvinden van de 'zwarte dozen', die zowel informatie over de werking van de boordsystemen, de gedragingen van het vliegtuig en onder meer de gesprekken van de bemanning in de cockpit bevatten.
- De blog van airline piloot Jan Ottenbourg
- Data News
Dat laatste artikel herneem ik hieronder even. Het lijkt een zeer aannemelijk scenario.
Computerchaos medeoorzaak AF447-crash?
Turbulentie, een foute luchtsnelheidsaanduiding, een reeks computerproblemen en piloten die door de situatie werden overweldigd, zouden samen mogelijk de ramp met de Franse Airbus 330 hebben veroorzaakt. Let wel, 'mogelijk', want de 'zwarte dozen' werden nog steeds niet teruggevonden zodat eventuele suggesties inzake de oorzaken slechts gesteund worden door de automatische onderhoudsberichten uit het vliegtuig, de staat van de teruggevonden wrakstukken en voorvallen met andere Airbus 330 toestellen die enige overeenkomst vertonen.
Zo vloog op dinsdag 23 juni laatstleden een Airbus 330 van Northwest Airlines op een vlucht van Hong Kong naar Tokyo een regenzone (op een ongebruikelijk grote hoogte) binnen, waarna de snelheidsmeter een plotse daling van de snelheid aangaf en er verscheidene alarmen afgingen. De kapitein vloog het toestel vervolgens zo snel mogelijk de regen uit en na drie minuten herstelden de systemen aan boord zich.
Doemscenario
Experts lijken momenteel geneigd een scenario te zien dat begon met het binnenvliegen van de AF447 vlucht in een gebied met bijzonder zwaar weer. Als zich een fout heeft voorgedaan in de sensor van de snelheidsmeter waardoor bijvoorbeeld een plotse snelheidsverandering wordt gemeld, kan dat zoals voorzien meteen de automatische piloot en gascontrole uitschakelen.
Vervolgens zou een reeks systemen alarmen en foutmeldingen begonnen zijn (dat blijkt onder meer uit de automatische onderhoudsboodschappen), wat allicht resulteerde in een verwarrende kakofonie die de piloten kan hebben overweldigd. Ze moesten immers tegelijkertijd de manuele besturing overnemen, de alarmen op hun ernst inschatten en de nodige maatregelen nemen (bijvoorbeeld door systemen te herstarten).
Dat kan hun aandacht dermate hebben opgeslorpt dat ze bijvoorbeeld de werkelijke stand en snelheid van het vliegtuig verkeerd hebben ingeschat. Wellicht hebben ze versneld (om de mogelijk aangegeven lage snelheid te corrigeren) en/of niet gemerkt dat het vliegtuig in een duikvlucht ging (mogelijk omdat allicht er geen echte horizon zichtbaar was). Dat kan er dan toe hebben geleid dat het vliegtuig zo snel ging dat, in combinatie met turbulentie, de krachten op de structuur te groot werden en de romp fatale schade opliep (wat zou overeenkomen met meldingen van het verlies van cabinedruk en sporen van decompressie op wrakstukken). De ramp was dan een feit.
Advies
Een factor bij dit alles is dat Airbus al in 2007 een advies (geen dringende verplichting) publiceerde om een upgrade te doen van de snelheidssensoren in de Airbus 330 - een klus die Air France aan het uitvoeren was, maar nog niet op het betrokken toestel had uitgevoerd.
Het Europese Aviation Safety Agency (EASA, verantwoordelijk voor het luchtwaardigheidsbewijs van de Airbus 330) heeft op 9 juni een 'safety information bulletin' (SIB no: 2009-17) gepubliceerd waarin vliegtuigbemanningen tot voorzichtigheid wordt aangemaand, omdat malfuncties in de snelheidssystemen heel wat verschillende oorzaken kunnen hebben. Het EASA roept op om de vereiste procedures strikt te volgen en voldoende te trainen om in geval van nood de juiste maatregelen te nemen. Dit bulletin werd niet specifiek voor de Airbus 330 gepubliceerd, maar voor "alle vliegtuigen die voor commercieel luchttransport worden aangewend." Het EASA "bevestigt dat het Airbus A330 (vliegtuig)type en alle andere Airbus vliegtuigtypes luchtwaardig zijn en veilig in het gebruik."
Uiteindelijk is het uitkijken naar het terugvinden van de 'zwarte dozen', die zowel informatie over de werking van de boordsystemen, de gedragingen van het vliegtuig en onder meer de gesprekken van de bemanning in de cockpit bevatten.
Abonneren op:
Berichten (Atom)
Berichten
