Havelock Flying Club

Ik ben lid van mijn eerste club hier in New Brunswick (tenzij je de bibliotheek en de lokale supermarkt ook al clubs beschouwt)! Ik sta op de ledenlijst van de Havelock Flying Club.

Als ik ga vliegen huur ik een toestel bij Moncton Flight College (MFC) maar dat is een commercieel bedrijf wiens eerste prioriteit is om winst te maken. Van enige clubsfeer is daar geen sprake. Ik was op zoek naar een vliegveldje met een sympathieke club en heb dat gevonden in Havelock, een half uurtje rijden van Moncton. Daar liggen twee lange grasbanen en staan een tiental hangars met bijna 20 toestellen, helaas geen enkel te huur. MFC blijft dus nog een tijdje mijn huurplaats. De meeste clubleden beschikken over hun eigen toestel, van de kleinste ULM tot een zware Bellanca met inklapbare wielen. Vliegen en vliegtuigen zijn hier nog betaalbaar en de kleine luchtvaart wordt niet (nog) niet doodgeknepen zoals in Europa.

De club organiseert elke zondagochtend een Fly-In-Breakfast. Piloten vanuit de buurt (of verder) komen ingevlogen voor twee eitjes, spek, toast, pannenkoeken en onbeperkt verse koffie. En dat allemaal voor 5 dollar. Dat heb je hier vaak bij clubs, die ontbijten.

Havelock heeft echt wel iets. Je kan er op een strandstoel pal naast de grasbaan zitten kijken naar opstijgende en landende toestellen. Je loopt er vrij de hangars in en maakt een praatje met de eigenaars van toestellen. Op een mooie dag is er altijd wel iemand ter plaatse. Ik ben er nu dus lid en heb aangeboden om de website eens onder handen te nemen, want die kan wel een opknapbeurt gebruiken.

Deze tekst wordt ook gepubliceerd op mijn immigratieblog: Canadagboek

Moncton vliegen, bis

Hoog tijd om nog eens te vliegen. Ik had meteen na het werk een nieuwe afspraak met instructeur Floyd. Na het oefenen van een handvol landingen vorige keer kozen we nu het ruime luchtsop. Iets ten noorden van Moncton ligt een stukje luchtruim dat gereserveerd is voor de trainingen van Moncton Flight College. Daar hebben we een uurtje doorgebracht.

Baan 11-29 krijgt een nieuwe asfaltlaag en is buiten gebruik tot begin september dus we stijgen op vanaf 06-24, de ‘kortste’ startbaan van Moncton, met zijn 2 km nog altijd een stuk langer dan die van Deurne.

Het bleek een van de kalmste vliegavonden van het jaar te zijn. De luchtmassa was zo strak als een vers gestreken biljartlaken. Geen spatje turbulentie of storing onderweg, ideaal voor luchtwerk. Floyd laat me eerst enkele standaard bochten doen, daarna een scherpe bocht en dan ‘slow flight’, zo traag mogelijk vliegen. Ook een noodlanding hoort erbij. Daarna klimmen we naar 4000 voet want mijn instructeur wil stalls oefenen. Ahhhh, stalls, ik ben er nooit fan van geweest. Een stall treedt op wanneer de vleugels van een vliegtuig hun draagkracht verliezen als de neus te fel naar boven wordt gericht. Het blijkt nog maar eens dat een Cessna 172 verdraaid moeilijk te stallen is. Ik moet de stuurkolom met al m’n kracht bijna volledig uit het dashboard trekken voor er iets gebeurt. Het vliegtuig heeft een ingebouwd alarmsysteem en net voor het kritieke punt gaat er een schelle waarschuwingstoon af. Op het moment dat je effectief stallt, duik de neus fors naar beneden. Het gevoel is te vergelijken met een roetsjbaan waarbij de karretjes op een ketting langzaam naar boven worden getrokken en op de top van de baan plots naar beneden denderen. Dat gevoel is het. De kunst is om dan vol vermogen te geven en de neus terug in de juiste stand te zetten.

Na twee stalls vraagt Floyd of ik wel eens een spin heb meegemaakt? Het oefenen van spins was niet verplicht in de Amerikaanse opleiding, wel in Canada en dus wil de brave man rechts van mij per se een spin demonstreren. Een spin is wat er gebeurt als je niet corrigeert na een stall. De neus wijst dan loodrecht naar beneden terwijl het vliegtuig rondjes om z’n eigen as draait en als een baksteen naar beneden valt. Ik weet op papier hoe de situatie recht te trekken is maar heb het nooit effectief gedaan. We klimmen voor de veiligheid naar 6000 voet. Floyd brengt onze kist in een stall en laat begaan. De neus valt dramatisch naar beneden, en we beginnen in een spiraal naar beneden te denderen, door de vooruit zie ik de groene bossen pijlsnel op ons af komen. Floyd neutraliseert de stuurkolom en ik geef daarna volle gas. Onze Cessna herstelt zich en we vliegen terug, oef. De hoogtemeter geeft 4700 voet aan. Holy Cow, op enkele seconden tijd hebben we dus 1300 voet verloren. Don’t try this at home, kids!

Bij het terugvliegen moet ik een speciale bril opzetten waardoor ik alleen nog de instrumenten zie en niet langer naar buiten kan kijken. Landen gebeurt zuiver op instrumenten en Floyd en de verkeersleiding ‘praten’ me naar binnen. Op 300 voet boven de baan mag ik terug naar buiten kijken. Een heerlijk zachte landing is mijn beloning na een spectaculair uurtje in de lucht.

Deze tekst is ook gepubliceerd op mijn immigratieblog: Canadagboek

Nog eens van de grond

Naar Canada verhuizen is een van de dromen die ik wilde realiseren. Een vlieglicentie behalen was een ander project dat in 2007 al vorm kreeg. Sindsdien vlieg ik met eenmotorige toestellen door het luchtruim. Of vloog eerder, want door de immigratie en alles wat daarbij kwam kijken, verdween luchtvaart naar de achtergrond. Nu we stilaan ingeburgerd raken en het wat kalmer wordt, haalde ik mijn brevet en headset nog eens boven. Ik had voor ons vertrek naar Canada al een validering van mijn licentie aangevraagd en kan in principe legaal vliegen in dit land. Maar omdat het van september geleden was dat ik nog eens in een cockpit zat, wilde ik eerst enkele uren kloppen met instructeur.

Op 8 minuten rijden van onze voordeur ligt Greater Moncton International Aiport, en dat is best een drukke luchthaven. Het herbergt een van de grootste vliegscholen van Canada (Moncton Flight College, daar kan ik toestellen huren), FedEx heeft er zijn Atlantische hub, net als de Canadese Post en het is een bestemming voor lijnvluchten van Air Canada, Continental, en een rist charters. Dat maakt dat er veel verschillende types door elkaar vliegen: Boeing 737’s naar de zon, cargojets, zakentoestellen en erg veel klein grut (waar ik dus mee vlieg).

Deze tekst wordt ook gepubliceerd op mijn vliegblog, dus ik ga even technisch worden voor de airo's onder de lezers. Het luchtruim rond Moncton is klasse D en heeft dus 24 uur per dag een bemande toren. Rond het torengebied zitten twee lagen klasse E tot 12,500 voet gecontroleerd door Moncton Approach. Daarboven start een gigantisch gebied dat zich uitstrekt van aan de Amerikaanse grens tot Groenland. Die lap luchtruim is eigendom van Moncton Centre. Elk vliegtuig dat van Europa naar de VS vliegt, krijgt dus ooit te maken met een controller die voor een scherm in Moncton zit.

Het is wennen. Niet alleen het feit dat ik sinds lang nog eens met een Cessna (hoogvleugel) vlieg, maar ook de besturing zelf. De basis zat nog in mijn hoofd maar de details en fijne afwerking mankeerden. Het is een boeiend uurtje. De eerste landingen zijn standaard maar dan werd het drukker en uitdagender. Bij de 4e landing zat er bijvoorbeeld een cargojet voor ons en moet ik extreem traag vliegen. Zo’n kist laat na de landing heel wat turbulentie achter op de baan en die kan een kleine Cessna wegblazen. Bij de zesde landing kwam er een Air Canada binnen gekacheld en werden we enkele minuten ‘on hold’ geplaatst: cirkeltjes draaien op downwind dus. Daarna wilde instructeur Floyd een noodlanding simuleren. Halverwege het circuit zette hij de motor stil met de woorden; 'You figure it out'. Geruisloos glijden we richting startbaan.

Na de 7e landing is onze tijd op en rollen we terug naar de parking. Fijne vlucht, leuk om terug zelf te kunnen vliegen.
“Heb je iets gezien van de streek?” vraagt Myriam als ze me komt oppikken. Mmm, nee, door de concentratie ben ik eigenlijk helemaal vergeten on bewust naar buiten te kijken. Ik heb ook geen tijd gehad om foto’s te nemen. Om toch een beetje te laten meekijken, dit is wat ik vandaag 7 keer gedaan heb.

Een nieuw avontuur

Je hoeft geen ervaren blogger te zijn om door te hebben dat deze website de afgelopen maanden is stilgevallen. Om de belangrijkste vraag meteen te beantwoorden: "Ja, ik heb nog gevlogen!". Al is het veel minder dan ik zou willen, maar dat had alles te maken met een totaal nieuw project waar ik (en mijn gezin) mee bezig zijn. We verhuizen met z'n allen naar Canada. Dat avontuur slorpte zoveel tijd op dat van vliegen (laat staan erover schrijven) nog weinig in huis kwam. Deze blog gaat voorlopig even on hold. Wie meer wil weten en lezen over ons Canada project kan hier terecht.

Rondje Nederland

De vlucht van vandaag had een beetje vertraging. Een jaar ongeveer. Ik had ooit een vliegafspraak gemaakt met Paul, een Nederlander die net als ik enkele jaren geleden de vliegmicrobe te pakken kreeg en z’n vleugels wilde behalen in de Verenigde Staten. Helaas is het voor Paul anders uitgedraaid dan voor mij. Door omstandigheden (slechte ervaringen met een grote vliegschool) is hij nooit verder geraakt dan de theoretische cursus. Maar uitstel is geen afstel, dat heeft hij me nog eens beloofd. Vandaag zijn we dus samen gaan vliegen, iets wat een jaar eerder al had moeten gebeuren maar door slecht weer, drukke agenda’s en foute planning maar niet wilde lukken.

Het plan was om een rondvlucht boven Nederland te maken met vertrek en aankomst in Seppe, een klein vliegveld nabij Roosendaal. De uitgestippelde route ging als volgt: Seppe, Zeeland, Zevenbergen, Utrecht, ’s Hertogenbosch en terug Seppe. Een aardige hoek dus!

Rond 14u vloog ik alleen van Antwerpen naar Seppe, een zeer kort vluchtje van amper 11 minuten. Op zicht navigeren was kinderspel. Meteen na het opstijgen in Antwerpen vlieg je over de brug over het Albertkanaal in Schoten en daar zie je het vliegveld van Brasschaat al liggen. Dan een strakke noordelijke koers en voor je’t weet, doemt de baan van Seppe op, een mooie asfaltstrook van 800 meter.
Nadat ik het toestel geparkeerd had op het gras naast de baan, kwam een agent naar me toegestapt. Ik dacht even een uitbrander te krijgen omdat ik m’n kist had neergezet op de gereserveerde plaats voor de uitbater van de luchthaven of zo. De man glimlachte, gaf me een hand en stelde zich voor: “Goedemiddag, luchtvaartpolitie. Wij doen een controle van de papieren vandaag!”.
Het was mijn allereerste ramp check, zoals dat in het jargon heet. Hij bekeek mijn licentie, medisch certificaat en de boorddocumenten van het toestel. Alles bleek in orde te zijn en samen liepen we naar de cafetaria van Seppe Airport. Ik vertelde hem dat het mijn allereerste controle was in drie jaar tijd.
“Nou, dan blijkt maar weer eens hoe klein de pakkans is als je foute dingen wil doen”, gaf de agent toe.
“Gebeurt dat dan vaak, dat jullie piloten treffen die illegaal vliegen?” wilde ik weten.
“Reken maar”, knikte hij. “Zie je die dubbeldekker daar aan het eind van de parking?” Hij wees naar een prachtig vintage toestel in grijs en rood.
“De piloot kwam hier vanochtend toe en bleek al een jaar lang zonder geldige licentie te vliegen. Hij is met de trein naar huis, een vriend komt zijn toestel straks ophalen."

Aan de voet van de controletoren trof ik Paul en Edgar, een vriend die vandaag ook mee vloog. Ik had de eer en het genoegen om Edgar een luchtdoop te geven, want de man had nog nooit in z’n leven gevlogen. We bekeken nog even de route en kozen dan het luchtruim, want volgens de laatste meteo kwam er en frontje aanzetten vanuit het westen en hing er in de late namiddag eventueel regen in de lucht.

Wat me op de vlucht tussen Antwerpen en Seppe al opviel: de zichtbaarheid was niet optimaal, redelijk heiig. Dat soort ‘mist’ zie je niet op de grond maar het beperkt wel het zicht in de lucht. Ons eerste checkpoint was het vakantiepark Roompot in Zeeland. Daar zat een vriend van Paul en Edgar te wachten op onze passage. We vlogen over de vlaktes en waterwegen van dit prachtige stukje Nederland. Daarna keerden we terug naar het binnenland en ging het via Zevenberg naar Utrecht, waar het kantoor van Paul en Edgar ligt. Daarna een rondje over het huis van Edgar en daarna over dat van Paul, nabij s’Hertogenbosch. Dit traject kost me nu amper enkele zinnen om te beschrijven maar het hield ons wel 1,5 uur in de lucht.

Terug bij Seppe was dat front waarover sprake ondertussen aardig in onze richting gevorderd. De wind stond weliswaar nog steeds min of meer recht op de baan, maar blies nu wel flink door en had grillige trekjes. De landing was dus best hard werken en door de wisselende kracht van de wind, werd het een landing in twee bedrijven: wielen raken asfalt, wind speelt weer op en drijft je terug even de lucht in waardoor je een tweede keer landt. Een klassieker ...

Edgar keek tevreden terug op zijn luchtdoop, vertelde hij me. Het niet aangeraakte kotszakje op de achterbank bevestigde dat. En Paul schoot een geheugenkaart vol foto’s onderweg. Telkens we ergens een rondje of twee vlogen, schoven we het glijraam even open voor een beter resultaat. Foto’s volgen de komende dagen, beloofd.

Mijn solo terugvlucht naar Antwerpen eindigde met nattigheid. Boven Brasschaat zakte de zichtbaarheid tot een bedroevend niveau en verschenen kleine regendruppels op de voorruit. Daarover kreeg ik een tijdje geleden trouwens een leuke vraag van iemand: heeft het vliegtuig dat ik gebruik ruitenwissers? Nee dus, want als je aan 200 km/u door de lucht klieft, glijdt alle vocht meteen weer weg en wordt je ruit drioog ‘geblazen’. Ik was de enige in de hele controlezone van Antwerpen want boven invliegpunt ALBER mocht ik meteen naar final vliegen.

Topdag alweer. Of hoe noem je anders een zondag waarop je je uren mag slijten hoog boven enkele schitterende stukken Nederland. Dank Paul en Edgar voor het leuke gezelschap!

Hulst

Vandaag een kort vluchtje gemaakt (minder dan een uur) met Mie, iemand die me via de site Meet-a-Pilot had gecontacteerd. Die site brengt mensen die wel eens willen mee vliegen met een recreatieve piloot in contact met ... een recreatieve piloot zoals ondergetekende!

Mie wilde met enkele familieleden even over en weer naar Hulst, in Zeeland. Dat ligt op een boogscheut van Antwerpen dus zoiets is snel gefikst. Na Hulst vlogen we nog even door naar Terneuzen, bochtje nemen en terugvliegen. Leuke vlucht. Bijgevoegd enkele foto’s.

Reconstructie

Zes maanden liggen er tussen mijn laatste echte blogpost in september 2009 en mijn recente teken van leven op deze site. 180 dagen zonder nieuws over mijn vliegavonturen. Ik zou jullie kunnen vervelen met een diepgravende analyse. Of toch maar niet. De enige korte verklaring die ik zelf heb is dat het een combinatie van weinig vliegen, te veel andere verplichtingen en – jazeker – een soort blogmoeheid was. Ik merk dat bij veel bloggers tegenwoordig. In het begin rolt de inspiratie eruit en wil je alles met de wereld delen. Maar na een tijdje schrijven treedt een soort verveling op en wordt schrijven een last in plaats van een lust. Enkele weken geleden las ik trouwens dat het aantal blogs fors afnam of dat bestaande sites minder worden bijgewerkt. We zitten in een collectieve blogdepressie, allemaal ten voordele van Facebook of Twitter. Dat laatste is een soort miniblog, zo je wil. Enfin, ik kom weer boven water en zal even proberen bij te schrijven over enkele vluchtjes de afgelopen maanden. Ik kan niet garanderen dat ik in de toekomst weer even vlotjes ga schrijven als vroeger, om dezelfde redenen die ik hierboven al aangaf.

Om op de meeste prangende vragen te antwoorden;
Vlieg ik nog? Zeker en vast.
Heb ik dat ULM brevet gehaald ondertussen? Nee, nog niet.

Met terugwerkende kracht probeer ik de afgelopen maanden te reconstrueren.

ULM update

Voor wie niet mee is: ik werk aan een (Frans) ULM brevet. Dat doe ik in Baisy-Thy, een van de grootste ULM-velden van België. Om zo’n licentie te behalen moet je het Franse theorie examen afleggen en een aantal uren vliegen met een instructeur.

Theorie

Op dinsdag 15 september 2009 reed ik naar Lille (Frankrijk) voor het theoretisch examen. De dagen en weken ervoor had ik me door het handboek ‘Manuel pour pilote ULM’ geworsteld. Ook al spreek ik behoorlijk goed Frans, dat studeren was echt geen lachertje. Het was alsof ik al die specifieke luchtvaarttermen en uitdrukkingen opnieuw moest aanleren, dit keer in het Frans! Het probleem was niet zozeer de inhoud. Ik weet ondertussen welke aerodynamica een vliegtuig doet vliegen en ken de procedures en communicatie uit m’n hoofd. Het was vooral moeilijk om dat allemaal in een andere taal over te zetten en de verschillende nuances ervan te begrijpen.

Toch wat onzeker meldde ik me aan in het examenlokaal. Daar zaten een dertigtal andere slachtoffers bij elkaar om in totaal enkele tientallen meerkeuzevragen te beantwoorden. Het was zwoegen en zweten en na een uurtje of twee stond ik terug buiten, onzeker over het resultaat. Dat zou je per brief worden meegedeeld. Die brief kwam ongeveer een maand later, met de verlossende woorden dat ik geslaagd was. Met de hakken over de sloot, dat wel, maar de theorie was dus alvast binnen.

Praktijk

Ik heb op dit moment amper 2,5 uur op ULM gevlogen, de laatste vlucht in september 2009. Uit mijn eerste ervaringen met die ultralichte toestellen blijkt dat het echt wel wennen is als je van een zwaardere machine komt. Vliegen met stick, veel meer rudderwerk, snelheidsmeter in km/u in plaats van knopen, windgevoeliger, … Ik schat dat ik een uur of 10 nodig zal hebben voor de transitie van PPL naar ULM. Nu de lente in het land is, wil ik de draad terug oppikken. Nog voor einde maart wil ik opnieuw met ULM de lucht in.

Vluchten 2009

Ik heb in de laatste maanden van 2009 nog twee keer gevlogen.

Zo was er begin oktober een vlucht met Jens, een collega. Hij had ook zijn zus en haar dochter bij. De bedoeling was om naar Gent te vliegen voor een low pass over hun straat. De vlucht was al een keertje uitgesteld wegens slecht weer en ook bij de tweede poging leek het een NO GO te worden omdat de zichtbaarheid ondermaats was (lees: te gevaarlijk om tegen 200 km/u door de lucht te kachelen). Wat wel kon was een lokaal vluchtje binnen de Antwerpse controlezone. Je blijft dan onder controle van de Toren en zij helpen mee uitkijken naar ander verkeer. In de praktijk is dat ‘een blokje rond Antwerpen’. Op die manier hadden mijn gasten toch even gevlogen.

In december kwam het nog eens tot een solovluchtje. Het klassieke oefentraject naar Zeeuws-Vlaanderen.

Vluchten 2010

Na dat solovluchtje in december kwam de winter opzetten. Een harde, donkere en sneeuwerige winter. De strengste sinds de jaren ’70 zei iedereen. Dat was ook te merken aan het aantal vlieguren dat ik verzamelde: 0 ! Op de schaarse mooie vliegdagen die we telden, was het vliegtuig erg snel bezet en greep ik altijd net naast de boekingen. Als het toestel wel beschikbaar was, had ik professionele of persoonlijke verplichtingen. Het is ook altijd wat!

De dagen en weken passeerden en voor ik er erg in had, was het maart. Trouwe lezers weten dat ik mezelf een aantal minima en regels heb opgelegd. Crosswind maximum 10 knopen, zichtbaarheid 5 km, … dat soort dingen. Een andere persoonlijke stelregel is dat er nooit meer dan drie maanden tussen twee vluchten mogen zitten. Die drie-maanden-regel kwam wel heel erg dichtbij begin maart. Uiteindelijk kwamen de sterren mooi op 1 lijn te staan en vielen beschikbaarheid van het toestel en een redelijk mooie dag samen.

Ik schrijf ‘redelijk mooi’ omdat het die 5e maart best wel bewolkt en winderig was. De wind blies strak 10 knopen vanuit zuidwestelijke richting (200 graden). Aangezien de startbaan van Antwerpen een 29-11 oriëntatie heeft, weten kenners hoe laat het is: een crosswind van 10 knopen pal op de flank van het toestel. Nog net binnen mijn persoonlijke limiet en een goede gelegenheid om die crosswind landingen nog eens te oefenen. Na het bekijken van de meteo besloten om toch maar binnen het circuit te blijven en drie touch&go’s gedaan. Het was knokken en stampen om de kist mooi op final te krijgen maar na een lange vliegloze periode was het fijn om nog eens een half uurtje tijd en 3 landingen in het logboek bij te schrijven.

Alleen volgde enkele minuten later een koude douche. In al mijn enthousiasme vergat ik de kostprijs van een landing in Antwerpen. Voor de drie landingen moest ik 87 euro neertellen. Zeven-en-tachtig euro! Ik was echt gedegouteerd door die absurde hoge vergoeding en aan die kassa heb ik gezworen dat ik op deze (dure) manier niet de rest van mijn vliegdagen wil doorbrengen.

Een week later (13 maart) opnieuw de lucht in, dit keer het circuit verlaten en in de buurt van Sint Niklaas even gekeken of ik de klassieke manoeuvres nog onder de knie had. Dat ging erg goed en dat stelde me gerust. Ik was het vliegen niet verleerd.

Hallo?

Hallo? Is hier nog iemand??

ULM, les 3

De derde les op ULM stond eigenlijk op donderdag gepland. Maar als je ’s ochtends in de METAR dingen leest als: “SCT014 BKN025 27015G25KT” weet je meteen dat er van vliegen niets in huis zal komen. Een telefoontje met de club in Baisy-Thy volstond om de les naar vandaag te verplaatsen.

De wind was alvast veel aangenamer (6 knopen) en ook de wolken hingen hoog genoeg (4000 ft) om probleemloos te kunnen vliegen. Mijn vaste instructeur Chris had een dagje vrij dus vandaag vloog ik met Christophe Overberghe. Met Chris spreek ik altijd gemengd Frans-Nederlands. Met Christophe werd het een eentalige Franse les dus was het soms zoeken naar specifieke termen. Al vanop enkele kilometers afstand kon ik de vlieguigen in het circuit zien hangen, het was een erg drukke dag op EBBY. Zowat alle FK9-kisten waren uit de hangar gehaald. We namen OO-F11 dit keer. De les bestond uit het nemen van bochten en de rudders leren gebruiken. In tegenstelling tot de Grumman komt aan die FK9’s aardig wat voetenwerk te pas en dat is zeer hard wennen. Omdat we te laat vertrokken waren en Christophe na mij al een volgende klant had, bleef het bij 0,5 uur dit keer.

Why airplanes are easier to live with than women

Airplanes usually kill you quickly, a woman takes her time.
Airplanes can be turned on by a flick of a switch.
Airplanes don’t get mad if you do a “touch and go”.
Airplanes don’t object to a preflight inspection.
Airplanes come with manual to explain their operation.
Airplanes have strict weight and balance limitations.
Airplanes can be flown any time of the month.
Airplanes don’t come with in-laws.
Airplanes don’t care about how many other airplanes you’ve flown before.
Airplanes and pilots both arrive at the same time.
Airplanes don’t mind if you look at other airplanes.
Airplanes don’t mind if you buy airplane magazines.
Airplanes expect to be tied down.
Airplanes don’t comment on your piloting skills.

However, they both have one thing in common – when airplanes or women go quiet, it’s usually not good.

Reims (LFAQ), dag 2

De vlucht terug dan.

Route: Reims-Charlevile-Charleroi-Affligem-Antwerpen
Airspace: Ongecontroleerd tot aan de Belgische grens, daarna klasse C (Brussel/Charleroi/Antwerpen)
ATC Units: Reims-Prunay AFIS, Paris Information, Brussels Information, Brussels Control, Charleroi Approach, Brussels Departure, Antwerpen Tower, Antwerpen Ground.

Het stuk tussen Reims en de Belgische grens is ongecontroleerd luchtruim zonder enige restrictie tot Flight Level 115. Idaal dus om eens lekker hoog te gaan vliegen. Ik diende een vluchtplan in met als kruishoogte FL075 (7500 ft). Bij vertrek uit Reims draaideen we meteen op de juiste koers en begonnen we te klimmen. Er hingen enkele wolkjes her en der rond 4000 voet maar daar konden we probleemloos over. Bij het ronden van de kaap van FL075 besloten we door te stijgen. Dit is klasse G dus je kan tot 11.500 voet mocht je dat willen. De Grumman begon wat last te krijgen van de ijle lucht en het klimmen ging lang niet meer zo snel als daarnet. We levellen af op FL095, meteen mijn persoonlijk hoogterecord! We hingen nu 3 kilometer boven de grond en boven de verspreide wolken ook. De lucht was er uiterst kalm en strak. Wat een heerlijk gevoel was dat! Na Charleville volgen we een westelijke koers en moesten we zakken tot FL085.

Bij het naderen van de grens gaf de man van Paris Info ons door aan Brussels Info. De controller vroeg tot twee keer toe of ik op Flight Level 85 wilde blijven. Die hoogte is ongebruikelijk voor de gemiddelde zondagsvlieger. Na twee keer bevestigd te hebben, moest ik Brussels Control op de radio selecteren. Op deze hoogte en op deze route zouden we namelijk dwars door de aanvliegroutes van Charleroi en Brussel vliegen en daar is alle verkeer gecontroleerd. Ter hoogte van Cerfontaine kregen we de melding van een toestel aan onze linkerkant dat doorsteeg naar 10.000 voet en propvol parachutisten zat. Op het vliegveld van Cerfontaine is dat een populaire bezigheid. Uit de wolken links van ons zagen we inderdaad een groot toestel klimmen, redelijk dichtbij ook.

Normaal gezien doet de luchtverkeersleiding je in stapjes zakken tot je bestemming. Dat trapsysteem begon net voorbij Florennes. We moesten overschakelen naar Charleroi Approach en werden verzocht naar FL060 te zakken. In Belgie vliegt ook VFR verkeer op IFR levels in gecontroleerd luchtruim. Onze route bracht ons pal over de luchthaven van Charleroi. Vanop deze hoogte had je een adembenemend uitzicht over de hele stad en in het bijzonder de luchthaven. We zagen pal onder ons een 737 van Ryanair landen en meteen erna een Airbus van Wizzair opstijgen. Dit is een zicht dat een mens maar enkele keren in z’n leven te zien krijgt ... Even voorbij Charleroi kwamen we bij Brussels Departure terecht en zakten we tot 4000 voet. Boven Nijvel een vraag van de controller:
- “N20U, do you wish to proceed via Affligem or direct Antwerpen?”
De korte route wilden we natuurlijk! Dat zou ons rakelings over Brussel brengen, een route die maar zelden genomen kan worden. De controller geeft ons wat we wilden:
- “N20U, descend to 2000 feet and direct Antwerpen.”
En zo vlogen wij op een zondagnamiddag over de buitenwijken van Brussel. We zagen rechts het stadion van Anderlecht liggen, de skyline van de stad heel erg dichtbij en aan de einder de twee lange zwarte strepen asfalt van Zaventem. Magistraal! Boven Willebroek nam de torenmevrouw van Antwerpen over en konden we zachtjes landen op baan 29 in Antwerpen. Een vlucht boordevol hoogtepunten, letterlijk ook met de 9500 voet in Frankrijk.

Reims (LFAQ), dag 1

Het afgelopen weekend vloog ik met mijn beste vriend Marc heen en terug naar Reims. We bleven er overnachten en bezochten twee champagnehuizen. Verslag van de vlucht heen.

Route: Antwerpen-Affligem-Chievres-Reims.
Airspace: Antwerpen klasse C, daarna ongecontroleerd tot bestemming.
ATC Units: Antwerpen Ground, Antwerpen Tower, Brussels Information, Lille Information, Paris Information, Reims-Prunay AFIS.

De heenvlucht begon op lage hoogte (1300 ft) omdat het noorden van België nog bedekt was met flink wat bewolking, volgens de METAR op 2500 voet. Dat gaf in het eerste stuk wat lichte turbulentie. Ook al probeer je passagiers uit te leggen dat zoiets perfect normaal en onschadelijk is, je merkt altijd weer even die onderhuidse bezorgdheid als het vliegtuig trilt. Hoe meer we richting Frankrijk vlogen, hoe hoger en zeldzamer de wolken werden. Bij het overschrijden van de Franse grens konden we op 3000 voet blijven zonder in aanvaring te komen met wolken. Even probeerde ik om VFR-On-Top te gaan en boven de wolken te vliegen, maar omdat we eigenlijk al te dicht bij onze bestemming zaten zou het teveel tijd en energie kosten om naar boven te klimmen. Hoog vliegen, dat gingen we bij het terug vliegen doen, beloofden we onszelf. Het stuk tussen de radiobakens van Chievres (CIV) en Reims (REM) is officieel een airway en in Frankrijk is dat klasse E dus perfect bevliegbaar. We hebben echter geen enkel ander vliegtuig in de buurt gezien of gehoord. De landing op de kraaknette en mooie luchthaven van Reims Prunay was het sluitstuk van een mooie vlucht.