Fly November

Havelock Flying Club

2011-08-07T21:50:00.002+02:00

Ik ben lid van mijn eerste club hier in New Brunswick (tenzij je de bibliotheek en de lokale supermarkt ook al clubs beschouwt)! Ik sta op de ledenlijst van de Havelock Flying Club.

Als ik ga vliegen huur ik een toestel bij Moncton Flight College (MFC) maar dat is een commercieel bedrijf wiens eerste prioriteit is om winst te maken. Van enige clubsfeer is daar geen sprake. Ik was op zoek naar een vliegveldje met een sympathieke club en heb dat gevonden in Havelock, een half uurtje rijden van Moncton. Daar liggen twee lange grasbanen en staan een tiental hangars met bijna 20 toestellen, helaas geen enkel te huur. MFC blijft dus nog een tijdje mijn huurplaats. De meeste clubleden beschikken over hun eigen toestel, van de kleinste ULM tot een zware Bellanca met inklapbare wielen. Vliegen en vliegtuigen zijn hier nog betaalbaar en de kleine luchtvaart wordt niet (nog) niet doodgeknepen zoals in Europa.

De club organiseert elke zondagochtend een Fly-In-Breakfast. Piloten vanuit de buurt (of verder) komen ingevlogen voor twee eitjes, spek, toast, pannenkoeken en onbeperkt verse koffie. En dat allemaal voor 5 dollar. Dat heb je hier vaak bij clubs, die ontbijten.

Havelock heeft echt wel iets. Je kan er op een strandstoel pal naast de grasbaan zitten kijken naar opstijgende en landende toestellen. Je loopt er vrij de hangars in en maakt een praatje met de eigenaars van toestellen. Op een mooie dag is er altijd wel iemand ter plaatse. Ik ben er nu dus lid en heb aangeboden om de website eens onder handen te nemen, want die kan wel een opknapbeurt gebruiken.

Deze tekst wordt ook gepubliceerd op mijn immigratieblog: Canadagboek

Moncton vliegen, bis

2011-06-21T13:51:00.001+02:00

Hoog tijd om nog eens te vliegen. Ik had meteen na het werk een nieuwe afspraak met instructeur Floyd. Na het oefenen van een handvol landingen vorige keer kozen we nu het ruime luchtsop. Iets ten noorden van Moncton ligt een stukje luchtruim dat gereserveerd is voor de trainingen van Moncton Flight College. Daar hebben we een uurtje doorgebracht.

Baan 11-29 krijgt een nieuwe asfaltlaag en is buiten gebruik tot begin september dus we stijgen op vanaf 06-24, de ‘kortste’ startbaan van Moncton, met zijn 2 km nog altijd een stuk langer dan die van Deurne.

Het bleek een van de kalmste vliegavonden van het jaar te zijn. De luchtmassa was zo strak als een vers gestreken biljartlaken. Geen spatje turbulentie of storing onderweg, ideaal voor luchtwerk. Floyd laat me eerst enkele standaard bochten doen, daarna een scherpe bocht en dan ‘slow flight’, zo traag mogelijk vliegen. Ook een noodlanding hoort erbij. Daarna klimmen we naar 4000 voet want mijn instructeur wil stalls oefenen. Ahhhh, stalls, ik ben er nooit fan van geweest. Een stall treedt op wanneer de vleugels van een vliegtuig hun draagkracht verliezen als de neus te fel naar boven wordt gericht. Het blijkt nog maar eens dat een Cessna 172 verdraaid moeilijk te stallen is. Ik moet de stuurkolom met al m’n kracht bijna volledig uit het dashboard trekken voor er iets gebeurt. Het vliegtuig heeft een ingebouwd alarmsysteem en net voor het kritieke punt gaat er een schelle waarschuwingstoon af. Op het moment dat je effectief stallt, duik de neus fors naar beneden. Het gevoel is te vergelijken met een roetsjbaan waarbij de karretjes op een ketting langzaam naar boven worden getrokken en op de top van de baan plots naar beneden denderen. Dat gevoel is het. De kunst is om dan vol vermogen te geven en de neus terug in de juiste stand te zetten.

Na twee stalls vraagt Floyd of ik wel eens een spin heb meegemaakt? Het oefenen van spins was niet verplicht in de Amerikaanse opleiding, wel in Canada en dus wil de brave man rechts van mij per se een spin demonstreren. Een spin is wat er gebeurt als je niet corrigeert na een stall. De neus wijst dan loodrecht naar beneden terwijl het vliegtuig rondjes om z’n eigen as draait en als een baksteen naar beneden valt. Ik weet op papier hoe de situatie recht te trekken is maar heb het nooit effectief gedaan. We klimmen voor de veiligheid naar 6000 voet. Floyd brengt onze kist in een stall en laat begaan. De neus valt dramatisch naar beneden, en we beginnen in een spiraal naar beneden te denderen, door de vooruit zie ik de groene bossen pijlsnel op ons af komen. Floyd neutraliseert de stuurkolom en ik geef daarna volle gas. Onze Cessna herstelt zich en we vliegen terug, oef. De hoogtemeter geeft 4700 voet aan. Holy Cow, op enkele seconden tijd hebben we dus 1300 voet verloren. Don’t try this at home, kids!

Bij het terugvliegen moet ik een speciale bril opzetten waardoor ik alleen nog de instrumenten zie en niet langer naar buiten kan kijken. Landen gebeurt zuiver op instrumenten en Floyd en de verkeersleiding ‘praten’ me naar binnen. Op 300 voet boven de baan mag ik terug naar buiten kijken. Een heerlijk zachte landing is mijn beloning na een spectaculair uurtje in de lucht.

Deze tekst is ook gepubliceerd op mijn immigratieblog: Canadagboek

Nog eens van de grond

2011-04-19T18:33:00.001+02:00

Naar Canada verhuizen is een van de dromen die ik wilde realiseren. Een vlieglicentie behalen was een ander project dat in 2007 al vorm kreeg. Sindsdien vlieg ik met eenmotorige toestellen door het luchtruim. Of vloog eerder, want door de immigratie en alles wat daarbij kwam kijken, verdween luchtvaart naar de achtergrond. Nu we stilaan ingeburgerd raken en het wat kalmer wordt, haalde ik mijn brevet en headset nog eens boven. Ik had voor ons vertrek naar Canada al een validering van mijn licentie aangevraagd en kan in principe legaal vliegen in dit land. Maar omdat het van september geleden was dat ik nog eens in een cockpit zat, wilde ik eerst enkele uren kloppen met instructeur.

Op 8 minuten rijden van onze voordeur ligt Greater Moncton International Aiport, en dat is best een drukke luchthaven. Het herbergt een van de grootste vliegscholen van Canada (Moncton Flight College, daar kan ik toestellen huren), FedEx heeft er zijn Atlantische hub, net als de Canadese Post en het is een bestemming voor lijnvluchten van Air Canada, Continental, en een rist charters. Dat maakt dat er veel verschillende types door elkaar vliegen: Boeing 737’s naar de zon, cargojets, zakentoestellen en erg veel klein grut (waar ik dus mee vlieg).

Deze tekst wordt ook gepubliceerd op mijn vliegblog, dus ik ga even technisch worden voor de airo's onder de lezers. Het luchtruim rond Moncton is klasse D en heeft dus 24 uur per dag een bemande toren. Rond het torengebied zitten twee lagen klasse E tot 12,500 voet gecontroleerd door Moncton Approach. Daarboven start een gigantisch gebied dat zich uitstrekt van aan de Amerikaanse grens tot Groenland. Die lap luchtruim is eigendom van Moncton Centre. Elk vliegtuig dat van Europa naar de VS vliegt, krijgt dus ooit te maken met een controller die voor een scherm in Moncton zit.

Het is wennen. Niet alleen het feit dat ik sinds lang nog eens met een Cessna (hoogvleugel) vlieg, maar ook de besturing zelf. De basis zat nog in mijn hoofd maar de details en fijne afwerking mankeerden. Het is een boeiend uurtje. De eerste landingen zijn standaard maar dan werd het drukker en uitdagender. Bij de 4e landing zat er bijvoorbeeld een cargojet voor ons en moet ik extreem traag vliegen. Zo’n kist laat na de landing heel wat turbulentie achter op de baan en die kan een kleine Cessna wegblazen. Bij de zesde landing kwam er een Air Canada binnen gekacheld en werden we enkele minuten ‘on hold’ geplaatst: cirkeltjes draaien op downwind dus. Daarna wilde instructeur Floyd een noodlanding simuleren. Halverwege het circuit zette hij de motor stil met de woorden; 'You figure it out'. Geruisloos glijden we richting startbaan.

Na de 7e landing is onze tijd op en rollen we terug naar de parking. Fijne vlucht, leuk om terug zelf te kunnen vliegen.
“Heb je iets gezien van de streek?” vraagt Myriam als ze me komt oppikken. Mmm, nee, door de concentratie ben ik eigenlijk helemaal vergeten on bewust naar buiten te kijken. Ik heb ook geen tijd gehad om foto’s te nemen. Om toch een beetje te laten meekijken, dit is wat ik vandaag 7 keer gedaan heb.

Een nieuw avontuur

2011-02-04T17:00:00.000+01:00

Je hoeft geen ervaren blogger te zijn om door te hebben dat deze website de afgelopen maanden is stilgevallen. Om de belangrijkste vraag meteen te beantwoorden: "Ja, ik heb nog gevlogen!". Al is het veel minder dan ik zou willen, maar dat had alles te maken met een totaal nieuw project waar ik (en mijn gezin) mee bezig zijn. We verhuizen met z'n allen naar Canada. Dat avontuur slorpte zoveel tijd op dat van vliegen (laat staan erover schrijven) nog weinig in huis kwam. Deze blog gaat voorlopig even on hold. Wie meer wil weten en lezen over ons Canada project kan hier terecht.

Rondje Nederland

2010-04-25T22:55:00.002+02:00

De vlucht van vandaag had een beetje vertraging. Een jaar ongeveer. Ik had ooit een vliegafspraak gemaakt met Paul, een Nederlander die net als ik enkele jaren geleden de vliegmicrobe te pakken kreeg en z’n vleugels wilde behalen in de Verenigde Staten. Helaas is het voor Paul anders uitgedraaid dan voor mij. Door omstandigheden (slechte ervaringen met een grote vliegschool) is hij nooit verder geraakt dan de theoretische cursus. Maar uitstel is geen afstel, dat heeft hij me nog eens beloofd. Vandaag zijn we dus samen gaan vliegen, iets wat een jaar eerder al had moeten gebeuren maar door slecht weer, drukke agenda’s en foute planning maar niet wilde lukken.

Het plan was om een rondvlucht boven Nederland te maken met vertrek en aankomst in Seppe, een klein vliegveld nabij Roosendaal. De uitgestippelde route ging als volgt: Seppe, Zeeland, Zevenbergen, Utrecht, ’s Hertogenbosch en terug Seppe. Een aardige hoek dus!

Rond 14u vloog ik alleen van Antwerpen naar Seppe, een zeer kort vluchtje van amper 11 minuten. Op zicht navigeren was kinderspel. Meteen na het opstijgen in Antwerpen vlieg je over de brug over het Albertkanaal in Schoten en daar zie je het vliegveld van Brasschaat al liggen. Dan een strakke noordelijke koers en voor je’t weet, doemt de baan van Seppe op, een mooie asfaltstrook van 800 meter.
Nadat ik het toestel geparkeerd had op het gras naast de baan, kwam een agent naar me toegestapt. Ik dacht even een uitbrander te krijgen omdat ik m’n kist had neergezet op de gereserveerde plaats voor de uitbater van de luchthaven of zo. De man glimlachte, gaf me een hand en stelde zich voor: “Goedemiddag, luchtvaartpolitie. Wij doen een controle van de papieren vandaag!”.
Het was mijn allereerste ramp check, zoals dat in het jargon heet. Hij bekeek mijn licentie, medisch certificaat en de boorddocumenten van het toestel. Alles bleek in orde te zijn en samen liepen we naar de cafetaria van Seppe Airport. Ik vertelde hem dat het mijn allereerste controle was in drie jaar tijd.
“Nou, dan blijkt maar weer eens hoe klein de pakkans is als je foute dingen wil doen”, gaf de agent toe.
“Gebeurt dat dan vaak, dat jullie piloten treffen die illegaal vliegen?” wilde ik weten.
“Reken maar”, knikte hij. “Zie je die dubbeldekker daar aan het eind van de parking?” Hij wees naar een prachtig vintage toestel in grijs en rood.
“De piloot kwam hier vanochtend toe en bleek al een jaar lang zonder geldige licentie te vliegen. Hij is met de trein naar huis, een vriend komt zijn toestel straks ophalen."

Aan de voet van de controletoren trof ik Paul en Edgar, een vriend die vandaag ook mee vloog. Ik had de eer en het genoegen om Edgar een luchtdoop te geven, want de man had nog nooit in z’n leven gevlogen. We bekeken nog even de route en kozen dan het luchtruim, want volgens de laatste meteo kwam er en frontje aanzetten vanuit het westen en hing er in de late namiddag eventueel regen in de lucht.

Wat me op de vlucht tussen Antwerpen en Seppe al opviel: de zichtbaarheid was niet optimaal, redelijk heiig. Dat soort ‘mist’ zie je niet op de grond maar het beperkt wel het zicht in de lucht. Ons eerste checkpoint was het vakantiepark Roompot in Zeeland. Daar zat een vriend van Paul en Edgar te wachten op onze passage. We vlogen over de vlaktes en waterwegen van dit prachtige stukje Nederland. Daarna keerden we terug naar het binnenland en ging het via Zevenberg naar Utrecht, waar het kantoor van Paul en Edgar ligt. Daarna een rondje over het huis van Edgar en daarna over dat van Paul, nabij s’Hertogenbosch. Dit traject kost me nu amper enkele zinnen om te beschrijven maar het hield ons wel 1,5 uur in de lucht.

Terug bij Seppe was dat front waarover sprake ondertussen aardig in onze richting gevorderd. De wind stond weliswaar nog steeds min of meer recht op de baan, maar blies nu wel flink door en had grillige trekjes. De landing was dus best hard werken en door de wisselende kracht van de wind, werd het een landing in twee bedrijven: wielen raken asfalt, wind speelt weer op en drijft je terug even de lucht in waardoor je een tweede keer landt. Een klassieker ...

Edgar keek tevreden terug op zijn luchtdoop, vertelde hij me. Het niet aangeraakte kotszakje op de achterbank bevestigde dat. En Paul schoot een geheugenkaart vol foto’s onderweg. Telkens we ergens een rondje of twee vlogen, schoven we het glijraam even open voor een beter resultaat. Foto’s volgen de komende dagen, beloofd.

Mijn solo terugvlucht naar Antwerpen eindigde met nattigheid. Boven Brasschaat zakte de zichtbaarheid tot een bedroevend niveau en verschenen kleine regendruppels op de voorruit. Daarover kreeg ik een tijdje geleden trouwens een leuke vraag van iemand: heeft het vliegtuig dat ik gebruik ruitenwissers? Nee dus, want als je aan 200 km/u door de lucht klieft, glijdt alle vocht meteen weer weg en wordt je ruit drioog ‘geblazen’. Ik was de enige in de hele controlezone van Antwerpen want boven invliegpunt ALBER mocht ik meteen naar final vliegen.

Topdag alweer. Of hoe noem je anders een zondag waarop je je uren mag slijten hoog boven enkele schitterende stukken Nederland. Dank Paul en Edgar voor het leuke gezelschap!

Hulst

2010-03-28T23:15:00.003+02:00

Vandaag een kort vluchtje gemaakt (minder dan een uur) met Mie, iemand die me via de site Meet-a-Pilot had gecontacteerd. Die site brengt mensen die wel eens willen mee vliegen met een recreatieve piloot in contact met ... een recreatieve piloot zoals ondergetekende!

Mie wilde met enkele familieleden even over en weer naar Hulst, in Zeeland. Dat ligt op een boogscheut van Antwerpen dus zoiets is snel gefikst. Na Hulst vlogen we nog even door naar Terneuzen, bochtje nemen en terugvliegen. Leuke vlucht. Bijgevoegd enkele foto’s.

Reconstructie

2010-03-20T09:57:00.001+01:00

Zes maanden liggen er tussen mijn laatste echte blogpost in september 2009 en mijn recente teken van leven op deze site. 180 dagen zonder nieuws over mijn vliegavonturen. Ik zou jullie kunnen vervelen met een diepgravende analyse. Of toch maar niet. De enige korte verklaring die ik zelf heb is dat het een combinatie van weinig vliegen, te veel andere verplichtingen en – jazeker – een soort blogmoeheid was. Ik merk dat bij veel bloggers tegenwoordig. In het begin rolt de inspiratie eruit en wil je alles met de wereld delen. Maar na een tijdje schrijven treedt een soort verveling op en wordt schrijven een last in plaats van een lust. Enkele weken geleden las ik trouwens dat het aantal blogs fors afnam of dat bestaande sites minder worden bijgewerkt. We zitten in een collectieve blogdepressie, allemaal ten voordele van Facebook of Twitter. Dat laatste is een soort miniblog, zo je wil. Enfin, ik kom weer boven water en zal even proberen bij te schrijven over enkele vluchtjes de afgelopen maanden. Ik kan niet garanderen dat ik in de toekomst weer even vlotjes ga schrijven als vroeger, om dezelfde redenen die ik hierboven al aangaf.

Om op de meeste prangende vragen te antwoorden;
Vlieg ik nog? Zeker en vast.
Heb ik dat ULM brevet gehaald ondertussen? Nee, nog niet.

Met terugwerkende kracht probeer ik de afgelopen maanden te reconstrueren.

ULM update

2010-03-19T09:59:00.000+01:00

Voor wie niet mee is: ik werk aan een (Frans) ULM brevet. Dat doe ik in Baisy-Thy, een van de grootste ULM-velden van België. Om zo’n licentie te behalen moet je het Franse theorie examen afleggen en een aantal uren vliegen met een instructeur.

Theorie

Op dinsdag 15 september 2009 reed ik naar Lille (Frankrijk) voor het theoretisch examen. De dagen en weken ervoor had ik me door het handboek ‘Manuel pour pilote ULM’ geworsteld. Ook al spreek ik behoorlijk goed Frans, dat studeren was echt geen lachertje. Het was alsof ik al die specifieke luchtvaarttermen en uitdrukkingen opnieuw moest aanleren, dit keer in het Frans! Het probleem was niet zozeer de inhoud. Ik weet ondertussen welke aerodynamica een vliegtuig doet vliegen en ken de procedures en communicatie uit m’n hoofd. Het was vooral moeilijk om dat allemaal in een andere taal over te zetten en de verschillende nuances ervan te begrijpen.

Toch wat onzeker meldde ik me aan in het examenlokaal. Daar zaten een dertigtal andere slachtoffers bij elkaar om in totaal enkele tientallen meerkeuzevragen te beantwoorden. Het was zwoegen en zweten en na een uurtje of twee stond ik terug buiten, onzeker over het resultaat. Dat zou je per brief worden meegedeeld. Die brief kwam ongeveer een maand later, met de verlossende woorden dat ik geslaagd was. Met de hakken over de sloot, dat wel, maar de theorie was dus alvast binnen.

Praktijk

Ik heb op dit moment amper 2,5 uur op ULM gevlogen, de laatste vlucht in september 2009. Uit mijn eerste ervaringen met die ultralichte toestellen blijkt dat het echt wel wennen is als je van een zwaardere machine komt. Vliegen met stick, veel meer rudderwerk, snelheidsmeter in km/u in plaats van knopen, windgevoeliger, … Ik schat dat ik een uur of 10 nodig zal hebben voor de transitie van PPL naar ULM. Nu de lente in het land is, wil ik de draad terug oppikken. Nog voor einde maart wil ik opnieuw met ULM de lucht in.

Vluchten 2009

2010-03-18T10:01:00.001+01:00

Ik heb in de laatste maanden van 2009 nog twee keer gevlogen.

Zo was er begin oktober een vlucht met Jens, een collega. Hij had ook zijn zus en haar dochter bij. De bedoeling was om naar Gent te vliegen voor een low pass over hun straat. De vlucht was al een keertje uitgesteld wegens slecht weer en ook bij de tweede poging leek het een NO GO te worden omdat de zichtbaarheid ondermaats was (lees: te gevaarlijk om tegen 200 km/u door de lucht te kachelen). Wat wel kon was een lokaal vluchtje binnen de Antwerpse controlezone. Je blijft dan onder controle van de Toren en zij helpen mee uitkijken naar ander verkeer. In de praktijk is dat ‘een blokje rond Antwerpen’. Op die manier hadden mijn gasten toch even gevlogen.

In december kwam het nog eens tot een solovluchtje. Het klassieke oefentraject naar Zeeuws-Vlaanderen.

Vluchten 2010

2010-03-17T10:03:00.001+01:00

Na dat solovluchtje in december kwam de winter opzetten. Een harde, donkere en sneeuwerige winter. De strengste sinds de jaren ’70 zei iedereen. Dat was ook te merken aan het aantal vlieguren dat ik verzamelde: 0 ! Op de schaarse mooie vliegdagen die we telden, was het vliegtuig erg snel bezet en greep ik altijd net naast de boekingen. Als het toestel wel beschikbaar was, had ik professionele of persoonlijke verplichtingen. Het is ook altijd wat!

De dagen en weken passeerden en voor ik er erg in had, was het maart. Trouwe lezers weten dat ik mezelf een aantal minima en regels heb opgelegd. Crosswind maximum 10 knopen, zichtbaarheid 5 km, … dat soort dingen. Een andere persoonlijke stelregel is dat er nooit meer dan drie maanden tussen twee vluchten mogen zitten. Die drie-maanden-regel kwam wel heel erg dichtbij begin maart. Uiteindelijk kwamen de sterren mooi op 1 lijn te staan en vielen beschikbaarheid van het toestel en een redelijk mooie dag samen.

Ik schrijf ‘redelijk mooi’ omdat het die 5e maart best wel bewolkt en winderig was. De wind blies strak 10 knopen vanuit zuidwestelijke richting (200 graden). Aangezien de startbaan van Antwerpen een 29-11 oriëntatie heeft, weten kenners hoe laat het is: een crosswind van 10 knopen pal op de flank van het toestel. Nog net binnen mijn persoonlijke limiet en een goede gelegenheid om die crosswind landingen nog eens te oefenen. Na het bekijken van de meteo besloten om toch maar binnen het circuit te blijven en drie touch&go’s gedaan. Het was knokken en stampen om de kist mooi op final te krijgen maar na een lange vliegloze periode was het fijn om nog eens een half uurtje tijd en 3 landingen in het logboek bij te schrijven.

Alleen volgde enkele minuten later een koude douche. In al mijn enthousiasme vergat ik de kostprijs van een landing in Antwerpen. Voor de drie landingen moest ik 87 euro neertellen. Zeven-en-tachtig euro! Ik was echt gedegouteerd door die absurde hoge vergoeding en aan die kassa heb ik gezworen dat ik op deze (dure) manier niet de rest van mijn vliegdagen wil doorbrengen.

Een week later (13 maart) opnieuw de lucht in, dit keer het circuit verlaten en in de buurt van Sint Niklaas even gekeken of ik de klassieke manoeuvres nog onder de knie had. Dat ging erg goed en dat stelde me gerust. Ik was het vliegen niet verleerd.

Hallo?

2010-03-04T15:09:00.000+01:00

Hallo? Is hier nog iemand??

ULM, les 3

2009-09-05T21:41:00.001+02:00

De derde les op ULM stond eigenlijk op donderdag gepland. Maar als je ’s ochtends in de METAR dingen leest als: “SCT014 BKN025 27015G25KT” weet je meteen dat er van vliegen niets in huis zal komen. Een telefoontje met de club in Baisy-Thy volstond om de les naar vandaag te verplaatsen.

De wind was alvast veel aangenamer (6 knopen) en ook de wolken hingen hoog genoeg (4000 ft) om probleemloos te kunnen vliegen. Mijn vaste instructeur Chris had een dagje vrij dus vandaag vloog ik met Christophe Overberghe. Met Chris spreek ik altijd gemengd Frans-Nederlands. Met Christophe werd het een eentalige Franse les dus was het soms zoeken naar specifieke termen. Al vanop enkele kilometers afstand kon ik de vlieguigen in het circuit zien hangen, het was een erg drukke dag op EBBY. Zowat alle FK9-kisten waren uit de hangar gehaald. We namen OO-F11 dit keer. De les bestond uit het nemen van bochten en de rudders leren gebruiken. In tegenstelling tot de Grumman komt aan die FK9’s aardig wat voetenwerk te pas en dat is zeer hard wennen. Omdat we te laat vertrokken waren en Christophe na mij al een volgende klant had, bleef het bij 0,5 uur dit keer.

Why airplanes are easier to live with than women

2009-09-03T14:00:00.000+02:00

Airplanes usually kill you quickly, a woman takes her time.
Airplanes can be turned on by a flick of a switch.
Airplanes don’t get mad if you do a “touch and go”.
Airplanes don’t object to a preflight inspection.
Airplanes come with manual to explain their operation.
Airplanes have strict weight and balance limitations.
Airplanes can be flown any time of the month.
Airplanes don’t come with in-laws.
Airplanes don’t care about how many other airplanes you’ve flown before.
Airplanes and pilots both arrive at the same time.
Airplanes don’t mind if you look at other airplanes.
Airplanes don’t mind if you buy airplane magazines.
Airplanes expect to be tied down.
Airplanes don’t comment on your piloting skills.

However, they both have one thing in common – when airplanes or women go quiet, it’s usually not good.

Reims (LFAQ), dag 2

2009-08-30T21:39:00.001+02:00

De vlucht terug dan.

Route: Reims-Charlevile-Charleroi-Affligem-Antwerpen
Airspace: Ongecontroleerd tot aan de Belgische grens, daarna klasse C (Brussel/Charleroi/Antwerpen)
ATC Units: Reims-Prunay AFIS, Paris Information, Brussels Information, Brussels Control, Charleroi Approach, Brussels Departure, Antwerpen Tower, Antwerpen Ground.

Het stuk tussen Reims en de Belgische grens is ongecontroleerd luchtruim zonder enige restrictie tot Flight Level 115. Idaal dus om eens lekker hoog te gaan vliegen. Ik diende een vluchtplan in met als kruishoogte FL075 (7500 ft). Bij vertrek uit Reims draaideen we meteen op de juiste koers en begonnen we te klimmen. Er hingen enkele wolkjes her en der rond 4000 voet maar daar konden we probleemloos over. Bij het ronden van de kaap van FL075 besloten we door te stijgen. Dit is klasse G dus je kan tot 11.500 voet mocht je dat willen. De Grumman begon wat last te krijgen van de ijle lucht en het klimmen ging lang niet meer zo snel als daarnet. We levellen af op FL095, meteen mijn persoonlijk hoogterecord! We hingen nu 3 kilometer boven de grond en boven de verspreide wolken ook. De lucht was er uiterst kalm en strak. Wat een heerlijk gevoel was dat! Na Charleville volgen we een westelijke koers en moesten we zakken tot FL085.

Bij het naderen van de grens gaf de man van Paris Info ons door aan Brussels Info. De controller vroeg tot twee keer toe of ik op Flight Level 85 wilde blijven. Die hoogte is ongebruikelijk voor de gemiddelde zondagsvlieger. Na twee keer bevestigd te hebben, moest ik Brussels Control op de radio selecteren. Op deze hoogte en op deze route zouden we namelijk dwars door de aanvliegroutes van Charleroi en Brussel vliegen en daar is alle verkeer gecontroleerd. Ter hoogte van Cerfontaine kregen we de melding van een toestel aan onze linkerkant dat doorsteeg naar 10.000 voet en propvol parachutisten zat. Op het vliegveld van Cerfontaine is dat een populaire bezigheid. Uit de wolken links van ons zagen we inderdaad een groot toestel klimmen, redelijk dichtbij ook.

Normaal gezien doet de luchtverkeersleiding je in stapjes zakken tot je bestemming. Dat trapsysteem begon net voorbij Florennes. We moesten overschakelen naar Charleroi Approach en werden verzocht naar FL060 te zakken. In Belgie vliegt ook VFR verkeer op IFR levels in gecontroleerd luchtruim. Onze route bracht ons pal over de luchthaven van Charleroi. Vanop deze hoogte had je een adembenemend uitzicht over de hele stad en in het bijzonder de luchthaven. We zagen pal onder ons een 737 van Ryanair landen en meteen erna een Airbus van Wizzair opstijgen. Dit is een zicht dat een mens maar enkele keren in z’n leven te zien krijgt ... Even voorbij Charleroi kwamen we bij Brussels Departure terecht en zakten we tot 4000 voet. Boven Nijvel een vraag van de controller:
- “N20U, do you wish to proceed via Affligem or direct Antwerpen?”
De korte route wilden we natuurlijk! Dat zou ons rakelings over Brussel brengen, een route die maar zelden genomen kan worden. De controller geeft ons wat we wilden:
- “N20U, descend to 2000 feet and direct Antwerpen.”
En zo vlogen wij op een zondagnamiddag over de buitenwijken van Brussel. We zagen rechts het stadion van Anderlecht liggen, de skyline van de stad heel erg dichtbij en aan de einder de twee lange zwarte strepen asfalt van Zaventem. Magistraal! Boven Willebroek nam de torenmevrouw van Antwerpen over en konden we zachtjes landen op baan 29 in Antwerpen. Een vlucht boordevol hoogtepunten, letterlijk ook met de 9500 voet in Frankrijk.

Reims (LFAQ), dag 1

2009-08-29T21:37:00.001+02:00

Het afgelopen weekend vloog ik met mijn beste vriend Marc heen en terug naar Reims. We bleven er overnachten en bezochten twee champagnehuizen. Verslag van de vlucht heen.

Route: Antwerpen-Affligem-Chievres-Reims.
Airspace: Antwerpen klasse C, daarna ongecontroleerd tot bestemming.
ATC Units: Antwerpen Ground, Antwerpen Tower, Brussels Information, Lille Information, Paris Information, Reims-Prunay AFIS.

De heenvlucht begon op lage hoogte (1300 ft) omdat het noorden van België nog bedekt was met flink wat bewolking, volgens de METAR op 2500 voet. Dat gaf in het eerste stuk wat lichte turbulentie. Ook al probeer je passagiers uit te leggen dat zoiets perfect normaal en onschadelijk is, je merkt altijd weer even die onderhuidse bezorgdheid als het vliegtuig trilt. Hoe meer we richting Frankrijk vlogen, hoe hoger en zeldzamer de wolken werden. Bij het overschrijden van de Franse grens konden we op 3000 voet blijven zonder in aanvaring te komen met wolken. Even probeerde ik om VFR-On-Top te gaan en boven de wolken te vliegen, maar omdat we eigenlijk al te dicht bij onze bestemming zaten zou het teveel tijd en energie kosten om naar boven te klimmen. Hoog vliegen, dat gingen we bij het terug vliegen doen, beloofden we onszelf. Het stuk tussen de radiobakens van Chievres (CIV) en Reims (REM) is officieel een airway en in Frankrijk is dat klasse E dus perfect bevliegbaar. We hebben echter geen enkel ander vliegtuig in de buurt gezien of gehoord. De landing op de kraaknette en mooie luchthaven van Reims Prunay was het sluitstuk van een mooie vlucht.

ULM, les 2

2009-08-25T18:08:00.000+02:00

Mijn tweede les op ULM, opnieuw met instructeur Christian De Vries. En wat een verschil met vorige week! Boven Baisy-Thy is geen enkel wolkje te bespeuren en de temperatuur neigt om 10 uur 's ochtends al naar twintig graden.

Dit keer nemen we een FK9 met Belgische immatriculatie: OO-G03. Het taxiën met de handrem gaat al een stuk vlotter. De andere piste (14) is in gebruik vandaag dus het is even zoeken naar het juiste circuit. Rond het vliegveld zijn namelijk een aantal plaatsen waar je beter niet over vliegt om ruzie met de buren te vermijden.

Het circuit wordt op 900 voet gevlogen. Na een touch&go zoeken we de open ruimte rond Nijvel op voor wat oefeningen: zachte bochten, steile bochten, slow flight, vliegen met en zonder flaps, … Wat hebben we geleerd vandaag? Dat ik opnieuw mijn voeten moet leren gebruiken. In de Grumman is erg weinig rudder nodig maar de FK9 vraagt net zeer veel pedalenwerk om de bochten te coördineren. Ook draaien en snelheid regelen met stick in de plaats van yoke blijft wennen.

Grappig hoe ULM piloten in gewone minuten rekenen en ik de decimale uurtelling van de FAA gebruik. We hebben 42 minuten of 0.7 uur gevlogen.

Le Touquet (LFAT)

2009-08-22T22:36:00.002+02:00

Als ik de kranten mag geloven is het een klein mirakel dat ik nog leef. In het weekend dat er overal in Europa sportvliegtuigen leken te crashen, heb ik mijn langste vlucht tot nu gemaakt.

Collega Gilles had al langer gevraagd om eens samen naar Le Touquet te vliegen, aan de Franse Opaalkust. Le Touquet wordt ook "Paris-Plage" genoemd omdat veel Parijzenaars er een buitenverblijf hebben of er in het weekend even de zeelucht komen opzoeken. Tegenwoordig zou de bijnaam "Londres-Plage" beter op z'n plaats zijn want het stikt er van de Britten. Voor veel van hen is Le Touqet, aan de overkant van het Kanaal, een ideale daguitstap.

Gilles en ik wilden iets voor de middag arriveren en in de late namiddag alweer vertrekken. Thuis had ik ’s ochtends al een vluchtplan ingediend op de site van Belgocontrol. Dat is verplicht omdat het om een buitenlandse vlucht gaat en eindbestemming Le Touquet een (drukke) controletoren heeft. Omdat er op zo'n mooie zomerdag niets leuker is dan over de kust vliegen, ging de route op 2000 voet over Gent, Koksijde en Calais. Net voor Calais zouden we moeten stijgen naar 3500 voet om de verboden zone (rond de haven) te vermijden. Vooral Cap Blanc Nez en Cap Gris Nez vanuit de lucht is wondermooi.

De weinige wolken hingen bij vertrek op ongeveer 3000 voet hoogte. Naarmate de kust naderde, nam de bewolking toe en doken zelfs donkergrijze wolken op. Toen Oostende Approach me overzette naar Lille Information moest ik zakken tot 1700 voet om vrij van wolken te blijven. Op deze manier kon ik natuurlijk niet over die verboden zone vliegen. Erlangs dan maar, terug het binnenland in. Omdat ik net boven de CTR van Calais Airport vloog, werden we overgedragen naar de toren van Calais. Daar kreeg ik een vreemde instructie: “N20U, stay on this frequency until halfway the Channel and after that London Information.”

Hallo? We waren helemaal niet van plan om naar Engeland te vliegen. Toen ik de man daarop attent maakte, verbeterde hij zichzelf meteen. Een keer voorbij de verboden zone, zette ik terug koers richting zee, recht op Cap Blanc Nez af. We passeerden ook de terminal van Eurotunnel en zien twee zwarte gaten in de grond, de plaats waar de treinen onder het Kanaal duiken. De wolken losten weer op ondertussen en de rest van het trajact was zo goed als wolkenvrij.

Het luchtruim rond Le Touquet kan vervelend druk zijn maar daar was zaterdag weinig van te merken. Bij het verplichte aanvliegpunt ter hoogte van Boulogne-Sur-Mer mochten we meteen naar de right hand downwind runway 32 vliegen. Dat viel dus al erg mee. Die directe route ging over het bosrijke gebied ten noorden van Le Touqet en dat zorgde af en toe voor wat lichte turbulentie. Op downwind kregen we meteen toestemming om te landen: “N20U, cleared to land runway 32, number 1”. We waren de enige in het circuit.

Aan de grond konden we vlakbij de toren parkeren en ging de cockpit open. Het was een aangename 23 graden en er hingen wat verspreide wolkjes. Even later kuierden we door het centrum. Een gegrilde zalm, een lekker ijsje en een wandeling langs de zeedijk later, stonden we terug aan het vliegtuig.

Het vertrek was toch een tikkeltje drukker. Terwijl wij opstegen boven zee, hoorden we op de radio meteen twee toestellen na ons vertrekken. Bij Lille Information was er geen speld tussen te krijgen. Toen ik eindelijk kon melden wie en waar ik was, doemde Calais alweer op en moest ik weer naar Calais Tower. Dat leek me vreemd omdat ik meer dan 2000 voet boven hun CTR vloog, ruim over de verboden zone daar. De man van Calais Tower dacht er net zo over en stuurde me meteen terug naar Lille Info. Daar kreeg ik dan weer geen gehoor. Dan maar zonder FIS vliegen!

Het plan was om op 1500 voet over de hele Belgische kustlijn te vliegen, maar een groot deel van dat gebied is Oostende TMA dus moeten we aankloppen bij Oostende Approach voor toestemming. Onze route werd probleemloos goedgekeurd. Na enkele minuten konden we de gigantische startbaan van Oostende al goed zien liggen. Een groot toestel (Airbus/Boeing) was aan het taxiën en leek zich klaar te maken voor take off. Wij zaten natuurlijk in een ideale positie om dat voor ons ogen mee te maken dus ik vroeg aan de controller of we een rondje boven de pier van Oostende konden maken. Dat kon. De grote kist bleef nog altijd aan de grond. Nog een rondje dan maar? Bij het verder vliegen, konden we door de achterruit nog net zien hoe dat gigantische toestel over de baan denderde.

Ter hoogte van Het Zwin lieten we de zee voor wat ze was en ging het via Terneuzen naar Antwerpen. Net voor de CTR kondigde zich nog even een adrenaline momentje aan. De man van de toren liet weten dat er ‘unknown traffic’ zat op dezelfde hoogte, 11 ‘o clock, 3 miles. We zagen dat toestel niet meteen en de afstand werd almaar kleiner: 2 miles … 1 mile. Dan plots een witte flits boven ons hoofd en er schoot een Cessna snel voorbij. Lang leve de controllers ….

Even over half 6 stonden we aan de grond. Heerlijke vliegdag alweer! Gilles heeft foto’s en filmpjes gemaakt. Als ik ze heb, mogen jullie meekijken!

ULM, les 1

2009-08-17T17:51:00.002+02:00

Zoals al aangekondigd wil ik werk maken van een ULM brevet. Ik ga voor een Frans brevet omdat daar geen (duur) medisch onderzoek bij hoort en er een ingekorte opleiding bestaat voor PPL piloten. Na wat research heb ik uiteindelijk gekozen om me in Baisy-Thy te laten omscholen tot ULM piloot.

Baisy-Thy (of EBBY in het jargon) is een van de grotere ULM velden, tussen Nijvel en Gembloux. EBBY ligt op een klein uurtje rijden van Tienen en een half uur van Brussel. Je raakt er via een stoffig, onverhard weggetje. De twee kruiselingse grasbanen liggen goed verborgen in het midden van de velden. In de drie grote hangars staan naast een pak privé kisten ook clubtoestellen, vooral FK9's. Eentje daarvan draagt een Franse registratie en daarop zal ik dus vliegen.

Voor mijn eerste les had ik er wel een miezerig dagje uitgekozen. België was gehuld in zeer dichte nevel en in EBBY hingen de wolken amper 300 voet boven de grond. Om de verplaatsing naar Baisy-Thy toch enigszins te laten renderen, stelde instructeur Christian De Vries voor om toch even enkele rondjes in het circuit te draaien.

Christian is trouwens een erg bekende naam in de ULM wereld. Hij is de voorzitter van de Belgische ULM-federatie. Hij vliegt zowel op klassieke vliegtuigen (PPL) als op ULM's en heeft een Frans instructiebrevet.

We nemen het toestel met registratie 62APW. Pas als je je radio gebruikt krijgt zo'n ULM een officiele immatriculatie (F-Jxxx). De motor start meteen en we hobbelen zachtjes naar de startbaan van amper 300 meter lang. Remmen en taxiën doe je met de handrem, en dat is opnieuw wennen.

Hoger dan 300 voet AGL konden we niet stijgen wegens dichte wolken. We draaien enkele rondjes en ik leer bij over de powersetting van de rotax motor en de snelheid in het cicruit (110 km/h). Na 0.4 uur staan we terug aan de grond. Het viel in elk geval erg goed mee en kan amper wachten op de volgende les in dit toestel.

Een bijkomend brevet

2009-08-12T23:08:00.001+02:00

De kogel is door de kerk, ik ga een bijkomend ULM-brevet behalen!
Keer ik de klassieke vliegtuigen de rug toe? Nee, natuurlijk niet. Die groenblauwe PPL licentie blijft het belangrijkste brevet en ligt me nauw aan het hart. Waarom dan ook een ultralight licentie behalen?

Feit 1: ik log minder vlieguren dan ik zou willen omdat een uurtje vliegen erg duur is.
Feit 2: ULM vliegen is tot 40% goedkoper.
Feit 3: vliegen is vliegen. De zwaartekracht geldt even hard voor een PPL- of ULM-piloot.

Ik ga mijn jaarlijks vliegbudget dus verdelen over PPL en ULM, met in het achterhoofd een uitspraak van Tom Davis, de eigenaar en hoofd-instructeur van de school in Florida waar ik heb leren vliegen. Die goede man heeft - letterrlijk - alle brevetten die er op de markt zijn. Zijn credo was: “Probeer in je leven met zoveel mogelijk toestellen en types te vliegen. Het zal een betere piloot van je maken.”

Wat is een ULM?

De afkorting staat voor Ultra Light Motorized. Wettelijk gezien is een ULM geen vliegtuig in de klassieke zin van het woord. Of beter, het ontstaan van ULM’s heeft de overheid gedwongen om de definitie van een vliegtuig te herzien. Of nee, er zijn eigenlijk twee soorten vliegtuigen. Bent u nog mee? Laat me het verschil tussen een Cessna 172 (klassieke kist) en een Polaris FK 14 (moderne ULM) proberen samen te vatten in een zin: het verschil tussen een klassiek vliegtuig en een ULM wordt bepaald door de keuring, snelheid, configuratie en – vooral – gewicht.

Gewicht. Zoals de naam al aangeeft is een ultralight veel minder zwaar dan een klassiek vliegtuig. Terwijl een Cessna 172 eigenlijk een grote blok metaal is, bestaan de meeste ULM’s uit aluminium en composiet materialen. De wetgever heeft voor ULM’s het maximum gewicht bij het opstijgen (MTOW) op 450 kg vastgelegd. Als het toestel over een noodparachute beschikt mag dat 472,5 kg zijn. Een Cessna 172 mag meer dan een ton wegen bij take off.

Keuring. De overheid legt zeer strikte regels op aan klassieke vliegtuigen. Elk toestel moet op welbepaalde tijdstippen gekeurd worden. In ruil geeft de overheid een internationaal erkend ‘attest van luchtwaardigheid’. Die vliegtuigen mogen dan landen op alle openbare vliegvelden ter wereld en gebruik maken van het volledige luchtruim. Ultralights worden door de overheid zo goed als niet gecontroleerd. Er is geen verplichte keuring of opgelegd programma. Onderhoud ligt volledig bij eigenaar en fabrikant. Dat maakt het natuurlijk eenvoudig en goedkoop maar de keerzijde van de medaille is dat ultralights geen luchtwaardigheidattest krijgen. Gevolg is dat ze niet zomaar overal mogen vliegen en lang niet op alle vliegvelden welkom zijn.

Snelheid. Sommige eenmotorige sportvlieguigen van het klassieke type halen tot 200 knopen. De snelheid van een ULM gaat zelden of nooit boven 120 knopen (222 km/h). Bovendien ligt de stall speed van een ultralight een stuk lager. Bij een stall verliezen de vleugels hun draagkracht en houdt het toestel op te vliegen. Een ultralight kan dus veel trager vliegen voor hij stallt.

Configuratie. Een ULM mag bij wet maximaal twee personen dragen: een piloot en 1 passagier.

Wie mag met een ULM vliegen?

Alhoewel een ULM-brevet in de hiërarchie een trapje lager staat dan een PPL licentie, kan de houder van dat laatste document wettelijk niet zomaar vliegen met ULM. Dat komt omdat er wel degelijk verschillen zijn. In Europa gelden heel wat verschillende regels over licenties. In Groot-Brittanie bestaat er bijvoorbeeld geen aparte ULM-licentie. Houders van een RPL (Recreational Pilot License) of hoger mogen ze besturen. Frankrijk geeft z’n eigen ULM licenties uit zonder medische keuring. Ook Belgie drukt zelf ultralight btrevetten maar hier moet je dan wel verplicht langs de dokter voor een (dure) keuring. Een brevet uit het ene land heeft in de meeste gevallen weinig waarde in een ander land. Omdat ULM’s niet over een luchtwaardigheidattest beschikken erkennen de landen ook niet zomaar elkaars toestellen. Tot voor enkele jaren moest elk toestel een vrijstelling krijgen. Tegenwoordig is dat beter gereld en kunnen ULM’s zonder al te veel formaliteiten over grenzen vliegen.

Nog even over de regels in België: om met een Belgische ULM te vliegen heb je dus een aparte licentie nodig. Aspirant-piloten moeten medisch gekeurd worden (klasse 4), theoretische examens afleggen en een vasta aantal uren met instructeur vliegen. Het absurde is dat er in dit land geen verkorte opleiding bestaat voor de houder van een hoger brevet (PPL, CPL, ATPL).

Verenigde Staten

Naar mijn mening gaan ze in de Verenigde Staten veel pragmatischer om met de regels. De term ultralight werd er al sinds jaar en dag gebruikt voor toestellen die rond de 200 kg mogen wegen, de spreekwoordeijke grasmaaiers met gemonteerde vleugels. De FAA splitste de categorie ‘vliegtuig’ daarom op in twee subdelen: - ‘Standard Aircraft’ (de Cessna’s van deze wereld) - ‘Light Sport Aircraft (LSA)’. Zo’n LSA kist heeft een maximaal startgewicht van om en bij 600 kg, maximum 2 plaatsen, beperkte snelheid (120 knopen) en een speciaal luchtwaardigheidsattest. De gelijkenissen met onze ULM klasse is treffend, alleen mag een Amerikaanse ULM/LSA wat zwaarder wegen. Het gros van de toestellen die bij ons als ULM’s vliegen valt aan de overkant van de oceaan in de LSA klasse. Maar, en daar zit het pragmatische kantje, terwijl de ULM in Europa een geval apart is en door veel piloten niet als echt vliegtuig word gezien, beschouwt de FAA de LSA toestellen gewoon als een vliegtuig. De FAA voerde een Sport Pilot License (SPL) in waarmee je met een light sport aircraft kan vliegen. Die SPL staat een stapje lager dan een PPL. Maar de houder van een PPL mag echter zonder verdere formaliteiten meteen vliegen met een LSA. Ook de tweejaarlijkse checkout, de 3-landingen-per-90-dagen-regel, het PIC-uren loggen, ... het kan allemaal in de goedkopere en lichtere light sport aircraft.

Op dit moment voltrekt zich in de VS een ware revolutie in de kleine luchtvaart waarbij de oudere, dure en brandstof verslindende Cessna’s en Pipers vervangen worden door LSA kisten. Heel wat vliegscholen kopen masaal de LSA’s aan voor opleiding. Heel wat PPL piloten houden hun licentie geldig door uren te slijten op deze lichtere kisten.

Mijn situatie?

Ik zit met mijn specifieke situatie alweer in een grijze zone. Ik bezit een Amerikaanse PPL licentie. De regels die voor mijn brevet gelden zijn dus de regels van de FAA. De ULM waar ik in Europa mee ga vliegen is in de VS echter een LSA. In theorie kan ik mijn Amerikaans PPL brevet geldig houden door enkel nog in Europese ULM’s te vliegen.Er is in mijn (Amerikaans) logboek zelfs geen aparte kolom voorzien voor ULM’s. Uren gelogd in een ULM (volgens de FAA dus een LSA) schrijf je gewoon bij de “Aircraft Single Engine Land”. In Europa worden die ULM uren strikt geschieden van PPL uren. Moet ik nu twee logbooks bijhouden? Eentje om aan de Europese controleur te tonen en een ander als ik met N-toestellen vlieg?

Maubeuge (LFQJ)

2009-08-09T23:51:00.001+02:00

De weinige uren die ik tot nu toe vliegend in Frankrijk spendeerden, waren zeer aangenaam. Na Calais en Yvetot wilde ik vandaag opnieuw even onze zuiderburen bezoeken. Het Franse vliegveld dat het dichtst bij Antwerpen ligt, is Maubeuge (LFQJ), net onder Bergen op minder dan 10 km van de Belgische grens.

Het was een prachtige vliegdag met her en der wat verspreide wolken op 4000 voet en weinig wind. Ik besloot om als kruishoogte 3000 voet aan te houden, dwars door de TMA van Zaventem dus. Dat betekent een vluchtplan indienen, al moest ik dat sowieso doen wegens een vlucht naar het buitenland. De geplande route zou me over Affligem, Chièvres en Mons brengen.

Van de toren in Antwerpen kreeg ik meteen na vertrek toesteming om richting radiobaken Afflighem (AFI) te vliegen en door te klimmen naar 3000 voet. Ondertussen gaf de dame op de radio me ook een squawk code (0552). In een scherpe bocht cijfertjes zoeken op een kleine transponder aan de andere kant van de cockpit was geen makkie. Met het asfalt van Antwerpen nog in zicht mocht ik al Brussels Departure contacteren. De man daar bevestigde mijn instructies: “N20U, climb and maintain 3000 feet, report Affligem.” In het drukke luchtruim van Brussel vliegen betekent ook herkenbare namen op de radio ontdekken. Ik hoorde de Amerikaanse piloot van een Jumbo Jet van Kalitta Air, een toestel van BMI (British Midland) en iets dat lijkt op een Arabisch accent. Na AFI volgde een kleine koerswijziging naar radiobaken Chievres (CIV). Ik hoorde de hele tijd niets meer van de controller in Brussel, tot ik zijn luchtruim uit vloog. Hij zette me over naar Brussels Information. Nu zat ik terug in ongecontroleerd luchtruim klasse G. Ik hou 3000 voet aan om een verboden zone rond Bergen te ontwijken. Even later volgde even een leermomentje. De man van Brussels Info vroeg plots mijn hoogte.
BRUS: “N20U, report altitude.”
IK: “3000 feet.”
BRUS: “You are in Charleroi TMA right now.”
IK (snel op de kaart kijkend en vloekend): “Oeps. You want me to descend?”
BRUS: “Negative, in 1 mile, you will be clear of it. Proceed on this course and heading.”
Het absurde is dat ik dit eigenlijk allemaal voorzien had. Bij de voorbereiding van de vlucht gisteravond was ik me wel degelijk bewust van dat kleine stukje TMA op de route. Ik ging er echter vanuit dat ik door de controllers automatisch zou worden overgezet op de juiste frequentie omdat ik op een vluchtplan vloog. Maar toen ik het gecontroleerde luchtruim van Brussel ruilde voor ongecontroleerd gebied, viel die ‘positieve controle’ van de luchtverkeersleiding ook weg. Ik had dus zelf moeten vragen om de TMA te mogen kruisen omdat ik op dat moment in klasse G vloog. Lesje geleerd dus!

De Franse grens naderde en van Brussels Information gaat het naar Lille Information. Daar moet je even je grensovergang melden en meteen daarna ging de frequentie van Maubeuge op de radio. LFQJ is een ongecontroleerd veld met enkel een air-to-air frequentie. Piloten informeren elkaar. De radiotaal was het Frans hier. Ik had de standaard termen nog even doorgenomen voor vertrek: « Maubeuge traffic, N20U à 2 minutes des installation. Vais faire verticale et retourner pour vent arrière piste 05.» Van de kerel van Lille Information had ik nog te horen gekregen dat er paradroppers actief waren op Maubeuge. Opletten dus want een parachutist die in je schroef belandt kan je dag behoorlijk verpesten. De lange verharde baan van 1300 meter was zeer uitnodigend en even later raakten m’n wielen de grond. Even later parkeerde ik de Grumman onder het torengebouw. In die toren was niemand te bespeuren en bij navraag bij enkele andere piloten ter plaatse bleek er helemaal geen landingsgeld te bestaan hier. Gewoon je naam inschrijven in het gastenboek. Het kleine cafe met zicht op de landingsbaan was wél open en met een frisse cola naast me bekeek ik de tientallen paradroppers die langzaam naar beneden dwarrelen.Mooi zicht, echt waar.

De terugvlucht plande ik op lagere hoogte (1400 voet) via Nijvel en Halle. De hele tijd in ongecontroleerd gebied op een zonnige vliegdag als vandaag betekende uit je doppen kijken voor ander verkeer. Onderweg passeerde ik de scheepssluis van Strépy en had ik een close encounter met de zendtoren van Sint-Pieters-Leeuw. Net voor Dendermonde hoorde ik de vertrouwde stem van de Antwerpse controller in m’n koptelefoon. Ik kreeg meteen toestemming om naar ‘final runway 11’ te vliegen. Daar eindigde de zondagse vliegdag?

Eerste ULM vlucht

2009-07-28T23:45:00.002+02:00

Bonjour tout le monde!

Ik ben een midweek op vakantie in Noord-Frankrijk, tussen Dieppe en Fécamp, in het departement Seine-Maritime. Relatief dicht bij Vlaanderen en toch het gevoel van ver weg te zijn, heerlijk! Zelfs op vakantie hou ik altijd ogen en oren open voor alles wat met luchtvaart te maken heeft. Zo ligt er op 2 km van de deur een kleine airstrip (gras) en wat verder weg de grotere luchthavens van Dieppe en Le Havre, die laatste met toren en bijhorende CTR. Daartussen een gigantische zone klasse E of G luchtruim, tot FL115. Speeltuin voor recreatieve vliegers dus, en die zijn er bij de vleet hier. Vooral ULM is erg populair. Met zijn liberale regels voor ultralichte toestellen, grote zones ongecontroleerd luchtruim en prachtige landschappen, mag je Frankrijk met recht en rede het ULM-paradijs noemen.

Ik zat trouwens al een tijdje te wachten op een gelegenheid om me te laten inwijden in de geheimen van ULM. Ik wilde met eigen ogen wel eens die de aeronautische hype zien waarover iedereen het heeft. Logbook, brevet en headset gaan steevast mee de koffer in op reis, dus de verplaatsing naar het dichtstbijzijnde ULM veld was een kleine moeite. Na wat telefoontjes over en weer werd het LF7622, l’aerodrome d’Yvetot.

Ik had er afgesproken met Stephane Canu, van de gelijknamige ULM school Canu Air, dus ik veronderstel dat hij een van de stichters is van het etablissement. Om half vier parkeerde ik de wagen aan de rand van een klein landelijk vliegveldje op 5 km buiten het anonieme stadje Yvetot. Terwijl ik m’n spullen samen zocht, hoorde ik in de verte plots synthesisers aanzwellen. Toen ik over het dak van de wagen keek, stak er een forse wind op en kwam in een stofwolk in ware Top Gun stijl een man op een grote motorfiets aanrijden. In een razende vaart parkeerde hij z’n machine, ruilde helm voor een Ray Ban zonebril en beende hij mijn richting uit. “Bonjour”, moet ie ongetwijfeld gezegd hebben, al hoorde ik alleen de ‘bon...’ nog omdat hij mijn hand zowat tot moes kneep.

We wisselden in de Noord-Franse zon wat verhalen uit over vliegtuigen en wandelden dan richting hangar. Het vervallen gebouw bleek enkele pareltjes te herbergen. Een prachtige, knalrode dubbeldekker met stermotor, iets dat op een oude Piper Cub lijkt en twee glimmende Robins (200 of 400, ik ken die modellen niet zo goed). In het midden van al dat moois stond de ULM waar we mee gingen vliegen: de G1 STOL, met rugnummer F-JHYO. Dat Stephane het ding met 1 hand de hangar uit trok, zegt veel over zijn spieren, maar nog meer over het gewicht van de G1.

Even later zaten we beiden in het toestel, ik op de pilotenstoel.
Eerste grote verschil: de besturing is niet met een yoke (soort stuur) maar met een stick. Ook het dashboard is aan de kale kant. Geen VOR, ADF of DME, dat is logisch, maar evenmin een VSI (Vertical Speed Indicactor) of kunstmatige horizon en dat zou elk vliegtuig toch mogen hebben vind ik persoonlijk. Een snelheidsmeter is er (uiteraard) wel, al geeft die km/h in plaats van knopen weer. Ik was met andere woorden m’n hele referentiekader kwijt! Een radio was ook aan boord, maar geen transponder, dus vliegen in gecontroleerd gebied zit er niet in voor deze kist.

Onder de motorkap zat een Rotax 912 met 100 pk vermogen. Zo’n Rotax drinkt banale loodvrije autobrandstof en dat is meteen al een van de verklaringen voor het prijsverschil met een klassiek vliegtuig. Mijn trouwe Grumman in Antwerpen lust alleen dure Avgas. Op een mooi digitaal schermpje lees je alle informatie over de motor af: temperatuur, toerental, verbruik, druk in de leidingen, ... De sleutel draaide een kwart en de motor sprong meteen aan. Ander hoorbaar verschil: het geluid van de motor. De rotax klinkt meer als een automotor, en dat is geen waarde-oordeel. Dit is niet beter of slechter, maar gewoon anders.

Mijn rit naar de startbaan moet vanuit de lucht een hilarisch zicht geweest zijn. Remmen doe je namelijk niet via de rudderpedalen, maar met een soort handrem. Bovendien is de throttle (motorvermogen) uiterst gevoelig en we zigzaggen soms snel, dan weer traag richting runway.

Stephane deed de radio call voor take off (in het frans) en dan drukte ik langzaam de motor naar vol vermogen. Ik was nog bezig om de throttle helemaal tot het einde te duwen als ik merkte dat we al airborn waren, na nog geen 100 meter. Holy sh*t! Met een rotvaart ging het ding naar boven. In veel minder dan een minuut hebben we 1000 voet gewonnen. Enkele momenten later levelde ik al af op 2000 voet. De motor ging in cruise op 4800 toeren. Met de stick sturen is even wennen maar best wel handig. Wel erg gevoelig allemaal, een paar milimeter naar links of naar rechts met de stick en het toestel reageert meteen.

Aan de kustlijn kregen we de zeewind over ons heen. Zelfs op 2000 voet bleek het aardig bokkig en werden we enkele keren door elkaar geschud. Het moet wel gezegd dat het toestel zich netjes gedroeg en zichzelf telkens weer herstelde zonder al te veel hulp.

Onze grondsnelheid bleek amper 120 km/h. Met de rugwind op de terugweg werd dat 140 km/h. Dat is – we moeten daar eerlijk in zijn – belachelijk laag, maar Stephan geeft meteen toe dat de G1 een traag toestel is. Het gros van de ULM’s gaat een stuk sneller, zegt hij. Dit toestel is bekend vanwege z’n fenomenale klimcapaciteiten en korte landingsafstand, niet vanwege z’n snelheid. Als we boven de A29 snelweg door enkele wagens voorbijgestoken worden, begrijp ik wat hij bedoelt.

Na een klein uur en een mooie tour in de omgeving hingen we terug boven de veldje van Yvetot. Stephane heeft tot nu toe nauwelijks mee gestuurd maar op dit moment zou ik zijn hulp wel apprecieren. In een totaal nieuw en onbekend type toestel landen doe ik liever met twee. Hij haalt z’n schouders op, mompelt iets over het feit dat het wel zal lukken en kijkt dan opnieuw naar buiten. Merde, die Fransen toch!

Ik slaag er op een of andere manier toch in om het circuit rond te maken maar worstel vooral met het motor-vermogen. Die rotax blijft maar brullen en ik kom eigenlijk te hoog aanvliegen. Terwijl ik Stephane nu bijna hoorbaar Franse schuttingtaal begin toe te mompelen, schiet hij wakker. Alle flaps gaan naar beneden en hij begint wat aan de stick te morrelen. EINDELIJK!

Het laatste stukje lijken we wel stil te staan in de lucht. De stall speed van een ULM ligt veel lager dan die van een klassiek toestel en je komt dus erg traag aangevlogen. Mijn grootste angst is om op final te stallen en als ik de snelheid zie teruglopen tot onder 100 km/u, kijk ik vragend naar de man naast me: “Vitesse??”
“Vitesse bonne, relax...”, hoor ik ‘m zeggen.
En dan vleit het toestel zicht zacht neer in het gras van Yvetot. We gebruiken amper 200 meter van de 700 meter die er ligt. Mijn eerste 0.9 uur in een ULM zijn een feit.

Mijn eerste indrukken, losweg?

Vliegen is vliegen. Of je nu met een C130, Cessna 172 dan wel met een G1 door de lucht klieft, je moet evenzeer navigeren en piloot spelen. Ik ben met andere woorden niet zo iemand die ULM minder vindt dan een klassiek vliegtuig. We zijn allemaal piloten en de wetten van de zwaartekracht gelden voor iedereen op dat moment even hard.

Een ULM heeft natuurlijk wel in sé een ander uitgangspunt dan een klassiek toestel. Je vliegt op een andere manier met een ultralight. ’s Nachts of op instrumenten vliegen of veel baggage en passagiers meenemen, zit er niet in. Een ULM lijkt me veleer (maar zeker niet uitsluitend) een sightseeing toestel.

Wordt vervolgd...

Werk en hobby

2009-07-21T23:18:00.002+02:00

Ik heb de afgelopen tijd enkele keren werk en hobby kunnen combineren. Er dienden zich namelijk twee onderwerpen in de luchvaartsector aan op het moment dat ik reportagediensten had.

Vlucht simuleren

Mijn eerste opdracht speelde zich af op de (overigens gigantische) universiteitscampus van Eindhoven. Professor Rauterberg voert er onderzoek naar het verhogen van het comfort van vliegtuigpassagiers. Een van de denkpistes is om de stress bij passagiers te verminderen door aangepaste muziek aan te bieden. In zijn labo bouwde de professor een vliegtuigcabine na, compleet met een economy en een business class, keuken en toilet. In de zetels zijn sensoren ingebouwd die de hartslag van de reizigers meten en in functie daarvan het aanbod op de inflight entertainment console aanpassen. Muziek zal bijvoorbeeld synchroon gaan lopen met je hartslag en dan langzaam vertragen, zodat ook je hartritme daalt. Eind juli zullen een handvol proefpersonen in een volledig nagebootst vlucht naar Singapore vliegen om de deugdelijkheid van het systeem te testen. “10 uur vliegen en geen meter verder”, was de veelzeggende titel van een artikel in de krant erover.

Rondleiding Zaventem

Enkele dagen later kon ik veel dichter bij huis een reportage maken over een rondleiding op de luchthaven van Zaventem. Doorheen het jaar organiseert Brussels Airport al tours voor groepen of scholen. In de zomermaanden kunnen ook particulieren zich inschrijven voor een rondleiding op de nationale luchthaven. Het geleide bezoek bestaat uit twee grote delen. Het eerste deel speelt zich binnen af, in het luchthavengebouw zelf. Je volgt het traject dat een gemiddelde reiziger aflegt: van inchecken, over politiecontrole tot het aan boord gaan in het vliegtuig. Voor wie geregeld vliegt is dit eerder saai, op enkele leuke weetjes van de gids na dan. Veel interessanter is het buitengedeelte. De bezoekers rijden in een bus rond het hele terrein en komen op plaatsen waar een gewone passagier nooit raakt. De cargo-afdeling bijvoorbeeld, of de rand van de startbaan, de controletoren en de joekels van brandstoftanks. Ook bij deze rit kom je leuke dingen te weten. Wist je bijvoorbeeld dat er in een verlaten hoekje van het terrein, op het hoogste punt, een inderhaast gebouwde minitoren staat? Als de reguliere toren onbruikbaar is, kunnen de verkeersleiders hier terecht.

Het was op zich een interessant bezoek alleen jammer dat het redelijk statisch bleef en je niet nog meer achter de schermen mocht kijken. Een bezoek aan de baggagebanden in de kelder of de controltoren zou leuk geweest zijn. Alle info op de site van Brussels Airport.

FAQ: Transition Altitude (TA)

2009-07-19T14:55:00.006+02:00

De hoogtemeter in een vliegtuig is een onmisbaar maar 'dom' instrument. Voor elke vlucht moet de piloot de geldende luchtdruk (uitgedrukt in hPa) ingeven zodat de meter de juiste hoogte aangeeft. Omdat de luchtdruk niet alleen met de tijd maar ook met de plaats verandert, krijg je op regelmatige tijdstippen van de luchtverkeersleiding de correcte druk en moet je - indien nodig - de instelling wijzigen. Wie een kort (lokaal) vluchtje maakt op lage hoogte krijgt zelden te maken met veel drukverschillen. Maar wie het verder van huis gaat zoeken en wat hoger klimt, passeert al gauw een handvol drukzones. Omdat het vaak niet praktisch is voor dat verkeer over lange afstand om constant van instelling te veranderen, riep men de Transition Altitude (TA) in het leven. Boven die TA-waarde draait elk vliegtuig de hoogtemeter standaard op 1013 hPa.

De hoogte die de wijzertjes dan aangeven komt niet noodzakelijk overeen met de werkelijke hoogte (soms kan het honderden meters schelen) maar dat geeft niet, want boven de TA vliegt elke piloot met dezelfde foutenmarge en geeft elke meter in elk vliegtuig hetzelfde aan.

In de Verenigde Staten ligt de TA op 18.000 voet. In Europa begint de Transition Altitude veel lager en kiest elk land z'n eigen waarde. In Belgie is dat voor VFR vliegers 4500 voet, in Nederland 3500 voet, in Duitsland 5000 voet.

FL55

2009-07-15T23:05:00.004+02:00

Zalig toch die zomermaanden. Lekker lang licht en (meestal) veel zon in de aanbieding. Omdat het opnieuw zo'n aanlokkelijke dag bleek te zijn, had ik vandaag op het allerlaatst beslist om na het werk nog een rondje te vliegen. Gewoon even minder dan een uur de lucht in en 'iets leuk doen'. Mijn hoogterecord breken bijvoorbeeld! Mijn persoonlijk record ligt op Flight Level 75, of 7500 voet (2,5 km hoogte). Dat was in november 2008 tijdens een vlucht in de Verenigde Staten. In Europa lag mijn plafond tot nu toe op 4500 voet. Dat kan beter, niet?

Om zonder al te veel ellende hoger dan 4500 voet te stijgen, moet je in Nederland zijn. Boven Zeeuws-Vlaanderen reikt luchtruim klasse E (voor VFR vliegers zonder verplichtingen) tot FL55 (5500 voet). In de tanks van de Grumman zat nog ruim voldoende 'jus' om de kist langer dan een uur in de lucht te houden dus een bezoekje langs het tankstation was niet nodig. Meteen na het opstarten kreeg ik meteen instructies om naar de holding point van runway 29 te taxieën. Na de laatste checks van de motor nog even wachten op het binnenkomen van een VLM Fokker, en daarna opstijgen tegen de zon in, recht op Antwerpen centrum af. De klassieke uitvliegroute loopt via het Sportpaleis, Kallo en de westelijke dokken van de haven. Een keer daar voorbij sta je er alleen voor.

Ik meldde me af bij de toren en ging meteen naar Dutch Mil omdat ik ondertussen in Nederlandse luchtruim zat.
- "Dutch Mil Information, N9920U, VFR flight Antwerpen back to Antwerpen. 1500 feet, 10 miles to the north-west of Antwerpen, entering your airsapce. Will do some training and climbs."
Het antwoord, zoals meestal bij Dutch Mil, was kort: "Ok, QNH is 1017."
Meteen daarna ging het gaspedaal (eigenlijk de gasstok) volledig open en stuurde ik de Grumman omhoog. Omdat het toestel licht geladen was en de temperatuur niet al te hoog lag, ging klimmen aan een fijn tempo van net geen 1000 voet per minuut.

De transition altitude (TA) in Nederland ligt op 3500 voet dus een keer die hoogte gepasseerd moet de hoogtemeter standaard op 1013 worden ingesteld. Voor de niet-ingewijden volgt in een volgende post wat uitleg over de TA. Ik vloog op een westelijke koers dus ik moet afronden op FL45. Voorbij Goes keerde ik terug richting Antwerpen en op deze oostelijke koers kon ik verder stijgen. Ik 'level off' op FL55 en meteen was mijn persoonlijk Europees hoogterecord verbeterd. Nog hoger zou kunnen maar dan vloog ik de TMA van Rotterdam binnen en dan moet je verplicht communiceren met Rotterdam Approach en ben je nooit zeker van de koers of instructies. Dus toch maar niet.

Op deze hoogte (1,8 km) heb je een mooi overzicht van de ruime regio en is navigeren aan de hand van dorpen, steden, wegen en rivieren kinderspel. Nadeel is dat je niet echt aan sightseeing kan doen. Het landschap is simpelweg te ver weg en te klein om nog veel details te onderscheiden. De koeltoren van Doel was op deze hoogte al zeer goed te zien en vormde een uitstekend referentiepunt. Na enkele minuten op FL55 moest ik maar eens beginnen dalen want terug naar beneden gaan duurt wel een tijdje. Op het laatste haalde ik zowat alle motorvermogen eruit en duwde ik de neus lichtjes naar beneden. Tegen 1000 voet per minuut denderden we naar beneden. Via dezelfde route als bij de start ging het dan weer richting Antwerpen. Mooi toch, die avondvluchtjes ...

Landing KFIT

2009-07-08T14:55:00.004+02:00

Ik heb nog een leuk filmpje gevonden bij het zoeken naar iets totaal anders. Na een kort vluchtje in een Cessna 152 filmde Bart onze landing op Fitchburg Municipal Airport (KFIT). Dit was eind mei.

Crash AF447

2009-07-05T10:34:00.000+02:00

Twee zeer interessante artikels gelezen over de Crash van Air France 447:
- De blog van airline piloot Jan Ottenbourg
- Data News
Dat laatste artikel herneem ik hieronder even. Het lijkt een zeer aannemelijk scenario.

Computerchaos medeoorzaak AF447-crash?

Turbulentie, een foute luchtsnelheidsaanduiding, een reeks computerproblemen en piloten die door de situatie werden overweldigd, zouden samen mogelijk de ramp met de Franse Airbus 330 hebben veroorzaakt. Let wel, 'mogelijk', want de 'zwarte dozen' werden nog steeds niet teruggevonden zodat eventuele suggesties inzake de oorzaken slechts gesteund worden door de automatische onderhoudsberichten uit het vliegtuig, de staat van de teruggevonden wrakstukken en voorvallen met andere Airbus 330 toestellen die enige overeenkomst vertonen.

Zo vloog op dinsdag 23 juni laatstleden een Airbus 330 van Northwest Airlines op een vlucht van Hong Kong naar Tokyo een regenzone (op een ongebruikelijk grote hoogte) binnen, waarna de snelheidsmeter een plotse daling van de snelheid aangaf en er verscheidene alarmen afgingen. De kapitein vloog het toestel vervolgens zo snel mogelijk de regen uit en na drie minuten herstelden de systemen aan boord zich.

Doemscenario

Experts lijken momenteel geneigd een scenario te zien dat begon met het binnenvliegen van de AF447 vlucht in een gebied met bijzonder zwaar weer. Als zich een fout heeft voorgedaan in de sensor van de snelheidsmeter waardoor bijvoorbeeld een plotse snelheidsverandering wordt gemeld, kan dat zoals voorzien meteen de automatische piloot en gascontrole uitschakelen.
Vervolgens zou een reeks systemen alarmen en foutmeldingen begonnen zijn (dat blijkt onder meer uit de automatische onderhoudsboodschappen), wat allicht resulteerde in een verwarrende kakofonie die de piloten kan hebben overweldigd. Ze moesten immers tegelijkertijd de manuele besturing overnemen, de alarmen op hun ernst inschatten en de nodige maatregelen nemen (bijvoorbeeld door systemen te herstarten).

Dat kan hun aandacht dermate hebben opgeslorpt dat ze bijvoorbeeld de werkelijke stand en snelheid van het vliegtuig verkeerd hebben ingeschat. Wellicht hebben ze versneld (om de mogelijk aangegeven lage snelheid te corrigeren) en/of niet gemerkt dat het vliegtuig in een duikvlucht ging (mogelijk omdat allicht er geen echte horizon zichtbaar was). Dat kan er dan toe hebben geleid dat het vliegtuig zo snel ging dat, in combinatie met turbulentie, de krachten op de structuur te groot werden en de romp fatale schade opliep (wat zou overeenkomen met meldingen van het verlies van cabinedruk en sporen van decompressie op wrakstukken). De ramp was dan een feit.

Advies

Een factor bij dit alles is dat Airbus al in 2007 een advies (geen dringende verplichting) publiceerde om een upgrade te doen van de snelheidssensoren in de Airbus 330 - een klus die Air France aan het uitvoeren was, maar nog niet op het betrokken toestel had uitgevoerd.
Het Europese Aviation Safety Agency (EASA, verantwoordelijk voor het luchtwaardigheidsbewijs van de Airbus 330) heeft op 9 juni een 'safety information bulletin' (SIB no: 2009-17) gepubliceerd waarin vliegtuigbemanningen tot voorzichtigheid wordt aangemaand, omdat malfuncties in de snelheidssystemen heel wat verschillende oorzaken kunnen hebben. Het EASA roept op om de vereiste procedures strikt te volgen en voldoende te trainen om in geval van nood de juiste maatregelen te nemen. Dit bulletin werd niet specifiek voor de Airbus 330 gepubliceerd, maar voor "alle vliegtuigen die voor commercieel luchttransport worden aangewend." Het EASA "bevestigt dat het Airbus A330 (vliegtuig)type en alle andere Airbus vliegtuigtypes luchtwaardig zijn en veilig in het gebruik."

Uiteindelijk is het uitkijken naar het terugvinden van de 'zwarte dozen', die zowel informatie over de werking van de boordsystemen, de gedragingen van het vliegtuig en onder meer de gesprekken van de bemanning in de cockpit bevatten.

Tour de France?

2009-06-30T14:07:00.001+02:00

Nu zaterdag start de Ronde Van Frankrijk. Ook al ben ik geen echte wielerfanaat, de ronde probeer ik toch zo goed en zo kwaad als het kan te volgen. Omdat de tourkaravaan de vorige jaren ook wel eens in de buurt kwam, ben ik het spektakel enkele keren live gaan bekijken. Altijd weer een belevenis.

Dit jaar blijft de tour helaas ver weg van Vlaanderen. De aankomst/vertrekplaats die min of meer 'in de buurt' komt is Colmar, in de regio Franche-Comté, aan de grens met Zwitserland. Als de tour niet tot bij ons komt, moeten wij misschien naar de tour? Ik zit te broeden op een wild idee. Een voorstel.

Op vrijdagochtend 17 juli vliegen we met de Grumman naar Colmar (dik 2 uur vliegen). Daar zien we in de namiddag de tour aankomen. Die nacht slapen we - noodgedwongen - in een tent op de camping. Alle hotels zitten er natuurlijk al maanden tjokvol. Zaterdagochtend zien we de tourkaravaan weer vertrekken. In de late namiddag vliegen we dan terug naar Antwerpen.

Totale vliegtijd ongeveer 4,5 uur. Dat komt neer op ongeveer 700 euro. Maar als we met drie personen gaan, is het persoonlijk aandeel ongeveer 230 euro per inzittende. Campingkosten en eten en drinken ter plaatse zijn verwaarloosbaar. Ik probeer nog enkele perskaartjes te verkrijgen zodat we in Colmar zelf in het rennersdorp kunnen komen.

Allemaal in de hoop dat het goed vliegweer is uiteraard.
Wat denken jullie?

Calais: Foto's

2009-06-29T23:05:00.006+02:00

Enkele kiekjes van de vlucht naar Calais.

Groot-Brittannië in de verte

Marck (voorstadje Calais)

Cap Blanc Nez

Cap Gris Nez

Oostende vanop 3500 voet (zoek de luchthaven)

VFR On Top (wolken onder mij)

Calais (LFAC)

2009-06-28T23:06:00.002+02:00

Change of Plans

Oorspronkelijk had ik een trip naar het Duitse Waddeneiland Borkum in m'n hoofd. Onstabiel weer en zeer slechte zichtbaarheid in het oosten deden me letterlijk van koers veranderen. Vandaag ben ik dan maar naar het westen gevlogen, naar Calais meerbepaald. Mijn eerste landing in Frankrijk ook.

De rechte lijn die je trekt van Antwerpen naar Calais loopt over Gent en Koksijde. Een ideaal traject want zo kan je tijdens de laatste minuten de Noord-Franse kust bewonderen. Omdat ik een nationale grens overstak, werd er een vliegplan naar Belgocontrol gefaxt. De route in het jargon: EBAW - KOK - LFAC.

De eerste 20 minuten van de vlucht bestond echter uit staren in een witte waas. Ik heb het hier al vaker geschreven: 5 km zicht is echt limiet. Ik overwoog even om te draaien in Oostende en de trip wat in te korten. Maar naarmate de kust dichterbij kwam, klaarde de mist op. De zeewind blies het vocht in de lucht uit elkaar.

Vanaf Aalter vloog ik trouwens in het luchtruim van Oostende en dat is gecontroleerde klasse C. Die controller op de grond die je mee in de gaten houdt, geeft toch een geruststellend gevoel.

Bij het bereiken van de militaire luchthaven en het radiobaken van Kosijde, zag het er al een stuk beter uit. Rechts lag Oostende en links de industrie van Duinkerke. Daartussen het Noordzeestrand, badend in de zon die de bewolking ondertussen weg had gebrand. Onder mij hield de hoogbouw abrupt op en startte een strook duinen. Dat moest de Franse grens wel zijn!

De man van Oostende zette met over naar Lille Approach. Formeel gesproken moet je daar melden als je het Franse luchtruim binnen vliegt maar pas na drie keer oproepen, reageerde de dame op de radio. Ondertussen zat ik bijna tegen de controlezone van Calais aan dus de vriendelijke dame gaf me meteen door naar Calais Tower. Jawel, deze middelgrote luchthaven heeft een eigen verkeerstoren.

Ik had me voorbereid op een ingewikkelde aanvliegprocedure via een hele rist punten maar ik mocht meteen naar de 'right hand downwind runway 06' vliegen. Voor mij landde een andere Belgische piloot en even later stond ook ik aan de grond. Landingsgeld hier bleek 9,35 euro. Je kan een taxi nemen naar het centrum van Calais of te voet naar het voorstadje Marck. Ik deed het laatste, in de brandende zon, langs een stoffig wegje tussen de velden. Verklaar me gek, maar ik waande me even in Zuid-Frankrijk. In het piepkleine centrum nam ik een foto als bewijs van mijn aanwezigheid.

Terug met een omweg

Omdat ik me op een steenworp van Cap Gris Nez bevond, wilde ik terugvliegen met een omweg langs die steile klif. Dat creëerde heel even een planningsprobleem. Op lage hoogte langs de kust vliegen is geen enkel probleem maar bij het terugvliegen zou ik terug door de controlezone van Calais moeten vliegen. De haven van Calais is bovendien verboden gebied tot 3300 voet hoogte en daarboven zit je in de aanvliegroute van Engeland naar Lille. Mijn plan was dus om na Cap Gris Nez snel te stijgen naar 3500 voet en zo de verboden zone te vermijden en daarna Lille Approach op te roepen voor verkeersbegeleiding.

Het faxtoestel waarop je een vluchtplan kon verzenden, stond naast de man in de controletoren van Calais. Een steile trap bracht me naar de glazen uitkijkpost van deze luchthaven. Een vriendelijke jongeman verwelkomde me er. Wat een prachtig zicht had je hier! Ik legde hem mijn plannen uit en hij zei dat het geen probleem was en Lille alvast zou informeren over mijn intenties.

Rond half 6 kwamen de wielen weer los van de grond en volgde ik de kustlijn. De route bracht me ook over de terminal van Eurotunnel. Een wirwar van sporen en twee grote gaten in de grond waar de treinen plots in verdwijnen. Als ik naar de andere kant kijk, dag ik zelfs Groot-Brittannië liggen! Zeer fijn moment.

Daarna volgden eerst Cap Blanc Nez en daarna Cap Gris Nez. Wat zijn die rotsen toch steil en wat is de natuur toch mooi hier! Onder mij verkende ook een helikopter de omgeving. Boven zee draaide ik mijn neus terug naar het oosten en ging het met 1000 voet per minuut naar 3500 voet. De man van Lille Approach wist duidelijk al wat ik van plan was en laat me ongestoord de kustlijn volgen: "Inbound KOKSY 3500 feet, report at Belgian border."

Opvallend, op de radio werd er vooral Frans gesproken. Dat is een officiële ICAO taal en dus perfect legaal voor Franstalige piloten. De verkeersleiding kan uiteraard ook Engels. Nu heb ik gelukkig geen probleem met het Frans en verstond ik alles wat te horen is, maar voor wie dat niet kan, moet het wel vreemd klinken.

Enkele mijlen voor de Belgische grens (en het luchtruim van Oostende) kwam Ostend Approach op de radio. Ik besloot de Belgische kustlijn helemaal af te vliegen tot Knokke en daar inland te draaien. Dat was geen probleem voor de man achter het radarscherm: "Cleared to COSTA, 3500 feet, report when leaving the TMA."

Ter hoogte van Blankenberge kwamen vanuit de zee wolken opzetten, ik schat op 2000 voet. De bewolking stopte waar het land begon. Aangezien ik de kustlijn volg, vloog ik dus pal boven de scheidingslijn. Als ik links keek, zag ik een dik wit wolkenpak onder mij. Rechts de velden van West-Vlaanderen. Ik voel me heel even de kapitein van een grote airliner …

Na radiobaken COA (COSTA) volgde dan het laatste stukje over Zelzate terug naar Antwerpen. Het was ondertussen kalm op de frequentie van Brussels Information. Net voor Sint Niklaas kreeg ik al een clearing om naar KONTI te vliegen, vast invliegpunt voor Antwerpen. Enkele seconden daarna gaf de torenstem me een binnenweg: “direct and report left downwind 29”. Nog een toerke rond het veld en dan richting hangar.

Op iets meer dan een uur tijd van Cap Gris Nez over de Franse en Belgische kustlijn naar Antwerpen op een zonnige zondagnamiddag. Het was weer een heerlijke vliegdag!

Welletjes

2009-06-26T20:46:00.002+02:00

Op vijf dagen tijd verloren we Karel Van Miert, Yasmine en Michael Jackson.
Namen en figuren die - elk op een andere manier - deel uitmaakten van mijn jeugd en zelfs van mijn huidige leven.
Allemaal weg, op minder dan een week tijd.
Dat is een beetje beangstigend.
Kan het sterven nu even ophouden aub ... ?

De langste dagen

2009-06-17T23:35:00.001+02:00

Ik hoop dat u er van geniet, beste lezer, van de langste dagen van het jaar! Tussen 16 en 22 juni verdwijnt de zon pas onder de horizon om 21u59. In de praktijk duurt een vliegdag deze week dus tot 22u29 (sunset + 30 minuten).

Ideaal om na het werken nog even richting Antwerpen te rijden voor een kort vluchtje. Het was mijn eerste vlucht met de Grumman trouwens na de wederkennismaking met de Cessna familie in de Verenigde Staten.

Het viel me ook nu weer op hoe kalm het op de luchthaven bleek op een doordeweekse woensdag. Met de matige westenwind was baan 29 in gebruik en meteen na het starten van de motor mocht ik doorrijden tot aan de baandrempel. Het plan was om snel even over en weer naar Gent te vliegen. Opstijgen gebeurde dus westelijk en het traject van de luchthaven naar Gent loopt eigenlijk recht-op-recht. Alleen ... de officiële uitvliegroute maakt een omweg via Kontich en Rupelmonde. Misschien wilde de verkeersleider me wel een directe route geven, via radiobaken Nicky, dwars over de Antwerpse binnenstad? Ik besloot het gewoon te vragen.

Ik: "Antwerpen Ground, N9920U, ready for a VFR flight to Gent and back, 2000 feet. Request instructions and is there any chance I can fly direct NICKY after take off?"
Ground: "Euh .. normally not, but I will check."

Als ik even later de toren aan de lijn krijg, hoor ik fijn nieuws:

Tower: "N20U, cleared for take off runway 29, direct Nicky, 2000 feet. Report when leaving the zone".

Even later hing ik op lage hoogte boven de kathedraal van de Scheldstad en vlieg ik in een rechte lijn naar Gent. Mooi zicht, met dank aan de torenmens.

De lucht was zo vlak als een biljarttafel. Alleen over het kanaal tussen Gent en Zelzate voelde ik een kleine rimpeling in de lucht. Ik was ook de enige recreatieve piloot in het Belgische luchtruim, denk ik, want op de frequentie van Brussels Info bleef het de hele tijd muisstil. Na een klein uurtje fladderen, was het tijd om terug binnen te komen. Boven Sint Niklaas, nog voor ik in de Antwerpse CTR zat, mocht ik al doorvliegen naar "left downwind runway 29". Ik was echt de enige vanavond ...

Net na mij kwam er nog een Fokker van VLM binnen. Ik hoorde de piloot via de radio een "visual approach" aanvragen. Terug naar de basis dus, op zicht het circuit vliegen en landen. Heerlijk toch.

Massachusetts 09: Block Island (KBID)

2009-05-25T22:05:00.006+02:00

Om te beginnen dit: de vorige en volgende teksten zijn heel snel geschreven, wellicht ook met tikfouten. Ik schrijf deze verslagjes tussen de bedrijven door en zal ze bij thuiskomst wat bijvijlen. Voorlopig zullen jullie het hiermee moeten doen ....

Maandag 25 mei, dat is Memorial Day hier. Een wettelijke feestdag in de Verenigde Staten. Alleen op de nationale feestdag hangen er nog meer stars & stripes aan de huizen. Heel wat mensen hebben een vrije dag en dus worden boten, oldtimers, motorfietsen, grasmachines, sportpakjes, duikflessen, mountainbikes, steps, wandelschoenen en vliegtuigen buiten gehaald. Bart en ik hadden een vlucht in gedachten naar Block Island, een klein eilandje 15 km voor de kust van Rhode Island. Met de auto en aansluitende ferry ben je bijna een hele dag kwijt. Met de Cessna vlieg je erheen op iets minder dan een uur.

Alleen zou alles van het weer afhangen, want de Atlantische kust is bekend en gevreesd voor de snel oprukkende nevel en wolken. Gelukkig stonden we op onder een prachtige zon en ook de eilanden voor de oostkust van de VS zouden de hele dag 'bevliegbaar' zijn.

Take off om 10u30 stipt en met een bocht rond de luchthaven van Fitchburg geklommen naar 4500 voet. Omdat we zowel links als rechts enkele grote luchthavens passeerden en ik veel verkeer verwachtte op een mooie dag als dit, meldde ik me aan bij de luchtverkeersleiding. Achtereenvolgens kregen we te maken met Boston Approach, Bradley Approach en daarna Providence Approach. Ze geven je een aparte transpondercode en laten je voor de rest met rust. Nu en dan kregen we melding van ander verkeer in onze buurt.

Na drie kwartier bereikten we de kustlijn van Rhode Island en begint een stukje van 8 mijl over zee. Ondertussen was ik naar 5500 voet geklommen om op VFR level te blijven op deze oostelijke koers. Waar de zee begon, doemden ook wolken op, net boven ons op 6000 voet ongeveer. Prachtig om dat eiland vanop die hoogte te zien liggen. Helemaal omrand door gele stranden en in aan de oostkant een kleine baai met jachthaven. Dan snel hoogte verliezen om de landing op KBID (officiele naam van de luchhaven daar) in te zetten. De controller waarschuwde me nog dat het zeer druk is op Block Island. Iedereen wil even naar dat prachtige stukje USA vliegen blijkbaar.

Het is redelijk druk in het circuit maar ik raak er vlotjes tussen. Landing op runway 10 gaat probleemloos en als we de baan afrijden volgen we een gele taxicar naar de parking op een groot grasveld. Er staan zeker 30 toestellen. Bij het openzwaaien van de deur, proeven we de zilte zeelucht en waait er een aardig briesje. Iedereen begroet ons vriendelijk terwijl we naar de gloednieuwe terminal wandelen. Dit is trouwens een van de weinige airports in de VS waar je een landing fee moet betalen: 10 dollar.

Een taxiritje later zitten we te lunchen in downtown Block Island. Het eiland is niet meer dan een dorpje met weinig auto's, een aanlegsteiger voor de ferry en een betonnen landingsbaan van 800 meter. Zeer speciaal maar leuk sfeertje eigenlijk. Mijn eerste vlucht naar een eiland!

Kort nog even de vlucht terug beschrijven: Via Newport en de buitenwijken van Boston naar Fitchburg op 3000 voet. De laatste 20 mijl was zeer turbulent wegens opbouwende thermiek. Onmogelijk om hoogte te houden en zeer slecht voor de maag van de passagier ;-).

Hieronder enkele foto's:

Massachusetts 09: Tully Lake

2009-05-24T22:24:00.004+02:00

We zijn goed bezig! Vandaag alweer 1.5 uur gevlogen, in een Cessna 152 dan nog wel.

De 172 was bezet vandaag maar volgens Dick, de baas van FCA, kan iemand die een C172 bedwingt perfect ook het kleinere broertje C152 aan. Nu had ik ooit wel eens 1.1 uur gelogd in een 152 maar dat was echt wel een tijdje geleden. Voor alle veiligheid besloot ik alleen, zonder Bart, eerst drie landingen uit te voeren om het lichtere toestel beter te leren kennen. Dat bleek best wel mee te vallen. Alles gaat ongeveer 5 knopen trager en het is wat gevoeliger voor schokken en input.

0.4 uur later kwam Bart naast me zitten. Terwijl in een C172 nog echte stoelen staan en je toch een beetje beenruimte hebt, heeft een C152 eerder 'kuipen'. Je zit laag tegen de grond en heel dicht bij elkaar. Gezellig allemaal, dat wel.

Vanop runway 32 meteen naar 3000 voet en daarna volgde een beetje freewheelen door Massachusetts. Via Tully Lake verder naar het westen en aan de Conneticut River op de grens met New Hampshire terug richting Fitchburg. Fotos volgen later, beloofd!

Massachusetts 09: Quabbin Reserve

2009-05-23T22:08:00.004+02:00

De dag begon een pak kouder dan gisteren. De onaangename 29 graden van de namiddag bleek nu een even onaangename 10 graden vroeg in de ochtend. Al gauw brandde de zon gaten in het wolkendek en konden we weer aan vliegen denken. Het plan was om over het huis van Bart en Leen te vliegen en dan verder naar Quabbin Reserve te trekken, een gigantisch meer waar drinkwater uit gewonnen wordt.

De wind was gedraaid en dus werd het runway 14. Meteen na take off op koers richting Jefferson gedraaid en zes minuten later vlogen we een cirkeltje over 'Casa Bart & Leen'. We konden onze vrouwen en kinderen duidelijk zien zwaaien. Dan westelijk gedraaid en op 3000 voet hoogte naar het grote meer. Wat een groene oase is Massachusetts! Zover je kon zien bossen, groene velden en heel veel grote en kleine meertjes. Prachtig en rustgevend, maar weinig opties als de motor het zou begeven.

Het ging terug over Orange, de plaats waar ik gisteren nog voet aan grond heb gezet. Ik was onder de indruk van het prachtige uitzicht van groene, bossige heuvels en veel water. Bij het terugkeren is de wind alweer gedraaid en gaat alles opnieuw via runway 32. Enkele foto's hieronder.

Massachusetts 09: Check out

2009-05-22T23:08:00.001+02:00

Donderdagavond reden we rond 20u30 de oprit van onze vrienden in Massachusetts op. Dat was een stuk later dan gepland. Niet omdat onze vlucht van Brussel naar New York vertraging had. De Airbus van Jet Airways landde perfect op tijd. Niets dan lof trouwens voor de uitstekende service van die maatschappij! Onze late aankomst in Jefferson had te maken met de rit van JFK naar het binnenland. Die verliep bijzonder moeizaam. Meteen bij het buitenrijden van de luchthaven kwamen we een file terecht en dat duurde zo de eerste 50 km. Rush hour aan de Amerikaanse oostkust, vreselijk. Gelukkig wachtte er bij Bart en Leen een warm welkom en een zacht bed.

Omdat we maar enkele dagen bij hen zouden blijven en ik toch wel wat wilde vliegen, had ik op vrijdagochtend meteen een check out vlucht gepland. Na wat zoeken was ik enkele weken geleden bij FCA Flight Center terecht gekomen, een lokale FBO op de luchthaven van Fitchburg (KFIT). FCA verhuurt twee Cessna 152's en een 172. De gewoonte is dat je eerst een check out vlucht doet met een instructeur voor je zomaar andere toestellen kan huren. Aangezien het deze zomer ook twee jaar geleden zal zijn dat ik mijn brevet behaalde, drong een BFR zich op, een Flight Review. Om de twee jaar moet elke PPL-er verplicht een uurtje vliegen met instructeur om na te kijken of je nog volgens de regels en procedures vliegt. Ik had afgesproken met de mensen van FCA dat die check out vlucht ook als BFR zou gelden.

Fitchburg heeft twee lange betonnen runways. 14/32 en 02/20. De approach van 02/20 is nogal steil wegens een heuvel aan de ene kant en een hoge kerk aan de andere kant dus meestal is de 14/32 in gebruik, ook vandaag. Er is geen controletoren, dit is klasse G en net erboven klasse E. Speeltuin voor VFR vliegers dus. Op de tarmac staan een twintigtal vliegtuigjes en in de hangars ongetwijfeld nog eens evenveel. Wat een mooie lokatie alweer en wat een perfecte infrastructuur ook hier.

Om 11u stap ik een Cessna 172 in samen met instructeur Ron. Het valt me altijd op dat de instructeurs die je op zo'n kleine en lokale FBO's vindt vaak al een respectabele leeftijd hebben. Heel veel jonge leraars gaan werken bij een blitse school om uren op te bouwen op weg naar hun commercieel brevet. Die C172 is elke keer wennen als je uit de Grumman komt. We vertrekken vanop runway 32 en vliegen naar de VOR van Gardner. Ron laat me een radiaal tracken en stelt ondertussen wat theoretische vraagjes. Na Gardner zien we het veld van Orange liggen (KORE). Daar wilde Ron wat touch&go's doen. We deden er een stuk of vier, waaronder een glide in (motorloos). Daarna weer omhoog en op 3000 voet een beetje bochtenwerk en wat slow flight. Na een dik uur zitten we weer in het circuit van KFIT en na nog twee landingen taxieen we terug naar de parking.

In het leslokaal van FCA bespraken we nog even de vlucht en kreeg ik nog wat feedback van Ron en daarna tekent hij mijn logbook af. BFR voltooid en gelost op de C172 van deze FBO! Bart bleef de hele tijd aan de grond maar nu ik hier alleen mag vliegen, wilden we nog snel even samen de lucht in. We deden drie touch&go's en zetten dan een punt achter deze vliegdag.

Massachusetts

2009-05-17T21:52:00.003+02:00

Het zijn de laatste dagen voor ons vertrek naar de Verenigde Staten. Ik ga samen met mijn gezin binnenkort 18 dagen richting Massachusetts. We hebben daar vrienden wonen, Belgen die ondertussen al bijna 10 jaar in de VS leven. Jullie kennen me ondertussen goed genoeg om te weten dat ik er ook enkele uren ga proberen te vliegen. Ik heb een FBO gevonden op Fitchburg Airport, met zijn twee gigantische runways 'klein' naar Amerikaanse normen. Ik hou jullie zeker op de hoogte van mijn ervaringen ...

Haamstede

2009-05-06T23:50:00.001+02:00

Sinds we volgens het zomeruur leven, blijft het 's avonds een stuk langer licht. Vanavond bijvoorbeeld ging de zon pas onder om 21u13. Wettelijk gezien mag een VFR piloot daarna nog 30 minuten vliegen. De officiele aeronautische dag eindigde vandaag dus om 21u43. Op dat moment is het echt wel pikdonker en als persoonlijke tijdslimiet gebruik ik de feitelijke zonsondergang.

Ik was meteen van kantoor naar de luchthaven gereden voor een avondvluchtje. De dag was bewolkt en nat begonnen maar de meteo beloofde brede opklaringen vanuit het westen en droog weer vanaf de middag. Toen ik iets voor 8 uur het vliegtuig uit de hangar trok, gaf de METAR verspreide wolken op 3500 voet, wind 240/09 en +10 km zichtbaarheid. Het plan was om - op iets grotere hoogte - naar Haamstede te vliegen, een dorpje en radiobaken aan de kust van Zeeuws-Vlaanderen en zo via Breda terug naar Antwerpen.

Het was ontzettend kalm in Deurne. Slechts 1 toestel bleef dapper touch&go's draaien in het circuit. Net voor ik vertrok, ging ook nog een VLM Fokker de lucht in. Omdat ik geen brandstof nodig had, kon ik meteen via taxiway 'GOLF' naar de startbaan bollen. Grappig hoe man van de grondfrequentie vroeg om over te schakelen naar de torenfrequentie en daar gewoon met me verder praat. Ik was de enige in zijn hele CTR dus de radiotaal klonk wat minder formeel dan anders:
- "Ok, N9920U, enter the runway, taxiback to the beginning and you are cleared for take off whenever you feel ready for it!"
Nog geen minuut later hing ik boven de ring van Antwerpen. Aangezien er geen ander verkeer is mocht ik min of meer kiezen hoe ik de CTR uitvloog:
- "Report when leaving the zone."

Boven Zeeuws-Vlaanderen stootte ik op 3000 voet op enkele dikke wolken en hardnekkige nevel. Het zicht naar de grond was troebel. Boven 3000 voet moet je op specifieke hoogtes vliegen en de volgende bruikbare kruishoogte op mijn (westelijke) koers is Flight Level 45 (4500 voet). Ik besloot dan maar om op 3000 voet te blijven. Dutch Mil Information antwoorde zelfs na drie keer oproepen niet, gebeurt wel vaker in dit stukje Nederland. De route ging ook even door het luchtruim van Rotterdam en net voor Haamstede ging 'Rotterdam Approach' op de koptelefoon. Zij antwoorden wél en melden dat er geen verkeer in mijn omgeving is. Onder mij passeerden ondertussen talloze windturbines, grote brokken water met lange wegen en bruggen en aan de einder de open zee. Heel erg mooi en rustgevend allemaal.

Na Haamstede ging het over de brede Oosterschelde terug richting binnenland. Op dit traject vestigde ik een persoonlijk snelheidsrecord. De westelijke wind waaide aan 25 kts pal in de rug en dat deed de grondsnelheid oplopen tot 138 knopen (255 km/u). Ondanks die rotvaart zakte de zon steeds dieper in de horizon. De GPS gaf "ETA 21:26" aan en even voor Etten-Leur besloot ik mijn vluchtplan te wijzigen. Het overvliegen van de vliegbasis van Gilze-Rijen werd geschrapt en ik draaide de neus nu al richting Antwerpen. Via het vliegveld van Seppe vloog ik enkele minuten later weer België in. Boven de Antwerpse noorderkempen hingen lage, grijze wolken. Regen zat er niet in, maar door de invallende duisternis oogden ze erg dreigend. Ik tufte eronder op 1500 voet. Wolken pal boven mij en groene bossen onder mij: dat werd dus nog een turbulent slottraject!

Het was nog steeds rustig in het Antwerpse luchrtuim. Ik melde me bij de toren en nog voor ik mijn intenties bekend kon maken gaf de man instructies:
- “N20U, report right base runway 29.”
Geen gedoe met invliegpunten deze keer. Lekker rechtdoor op het veld af. Even later kwam een Fokker van VLM de rust verstoren. Mijn oorspornkelijke instructies werden gewijzigd en ik werd gevraagd downwind vervoegen. Om de turbulentie van dat grote toestel te ontwijken moest ik downwind ook verlengen. Daarna volgde een 3 mile final.

Geloof het of niet, maar mijn wielen raakten de grond om 21u12, exact 1 minuut voor zonsondergang. Wat zich onder mijn vleugels presenteerde was wondermooi. Alleen jammer van de slechte zichtbaarheid. Een vlucht langs de hele kustlijn tot de Waddeneilanden moet prachtig zijn. Volgende keer. Ik heb foto's genomen met mijn nieuwe Nokia GSM maar zou niet weten hoe je die naar een PC stuurt. Iemand??

Noodlanding op autoweg

2009-04-23T11:55:00.000+02:00

Tijdens de opleiding worden aspirant-piloten getraind op noodlandingen. De instructeur trekt met de regelmaat van de klok het gas toe en dan mag je het oplossen. Tijdens zo'n simulatie blijft de motor uiteraard stationair draaien, net als de schroef. Maar hoe zou dat in het echt gaan, zo'n noodlanding? Wat gebeurt er als de schroef echt ophoudt met draaien?

Een Amerikaanse piloot kan het navertellen. De motor van zijn ULM gaf er de brui aan en toevallig had de man die dag een cameraman meegenomen als passagier. De spectaculaire landing werd gefilmd vanuit twee perspectieven. Een camera was bevestigd op de neus van het vliegtuig, de andere filmde vanuit de cockpit. Door de geringe hoogte zat er niets anders op dan te landen op een expressweg.

Limburg Regional Airport

2009-04-21T16:51:00.002+02:00

Ik had jullie nog wat meer beloofd over het vliegveld van Brustem/St Truiden. Ik kan natuurlijk zelf beginnen schrijven, maar op de uitstekende site Hangar Flying staat een lang artikel. Het volgt hierna.

Limburg Regional Airport troef voor Sint-Truiden

Het burgerlijk vliegveld, dat een deel van de vroegere luchtmachtbasis van Brustem inneemt, heet niet langer "Vliegveld Sint-Truiden" maar wel "Limburg Regional Airport (LRA)". Hangar Flying vroeg aan Marc Tuts, general manager van Limburg Regional Airport bvba, wat er schuilgaat achter de naamsverandering.

Locatie

LRA werd opgericht te Sint-Truiden op 22 december 2008. Het bedrijf is eigendom van Marc Tuts (Sint-Truiden) en Guido Van Pee (Leuven). LRA is de concessiehouder en verantwoordelijke uitbater van het vliegveld EBST. Hangar Flying had aanvankelijk wat moeite om het vliegveld vlot te vinden, wegwijzers staan er nauwelijks. De officiële ingang van het vliegveld komt langs de Oude Borgwormsesteenweg, die is nu nog niet in gebruik. Wij bereikten LRA via het bedrijvenpark van Brustem en via een taxiweg die loopt langs de vroegere verkeerstoren en de militaire shelters.

Goed buurmanschap

LRA streeft naar een open communicatie met burgemeester Ludwig Vandenhove van Sint-Truiden en met zijn administratie. Marc : "Met de stad hebben we een luchtvaartprotocol afgesloten. Het spreekt vanzelf dat we rekening willen houden met de noden van de omwonenden, dat hoort zo. Na 20 uur worden geen doorstartlandingen meer uitgevoerd, in het toeristisch seizoen beperken we de helivluchten en de vliegtuigen mogen de grens van 85 decibel niet overschrijden. We proberen zeer veel rekening te houden met onze buren." Uiteraard is de creatie van tewerkstelling erg belangrijk voor het stadsbestuur dat nogal wantrouwig is geworden als met tewerkstellingscijfers wordt gegoocheld. In persmededelingen hebben we in het verleden al beloftes van bijna 200 aanwervingen gelezen, die tijd is duidelijk voorbij. LRA pakt het realistischer aan. Na enkele maanden hebben ze hun eerste administratieve kracht aangeworven.

Een commerciële onderneming

Marc : "We slagen duidelijk de weg in van een vliegveld met commerciële activiteiten. Nu al zorgen we voor scholing en brandstofbevoorrading, onderhoud komt er ook." De vroegere loodsen 41 en 43 van de voormalige luchtmachtbasis worden nu gebruikt voor de stalling van 34 toestellen. In loods 41 bevindt zich een klaslokaal, de administratie en een aangename bar. De lokalen zijn fris geschilderd en kregen een aangenaam interieur.

Marc is ook eigenaar van Air Ad en Fly One. Die eerste firma is als sinds juli 2007 actief en sleept reclamepanelen (banner towing). Daarvoor wordt de Piper PA18-150 Super Cub OO-LVP gebruikt, een vliegtuig dat in het verleden op Zwartberg zwevers trok. Fly One, dat gerund wordt samen met Guido Van Pee, is sinds 16 februari 2009 een Registered Facility (RF) en begint dus scholing aan te bieden. Eind maart worden de eerste theoretische cursussen georganiseerd. Voor de vliegtraining wordt de Piper Tomahawk PA-38 OK-IWA gebruikt. Dit toestel is IFR-gekeurd en voorzien van een Nav/Com/Gps Garmin GNS 430. Helikoptertraining wordt verzorgd met de Hughes 300 (OO-LEV) en de Robinson 44 (OO-WEX). Een Robinson 22 is op komst. Verder gaat de vloot uitgebreid worden met een Cessna C162 Skycatcher, een splinternieuw vliegtuig dat voorzien wordt tegen juni 2009.

Het vliegveld wordt gerund met de spirit van een kmo. Overal waar nodig steekt een beperkte ploeg de handen uit de mouwen en probeert alle opportuniteiten aan te grijpen om de zaak draaiende te houden of gezond te laten groeien. Zowel de C-130 van de 15de Wing, de Alouette II en Agusta A109 van de Wing Heli en de Marchetti's van Beauvechain zijn welkom voor trainingsvluchten. In de nabije toekomst worden drie heliplatformen aangelegd. Marc overweegt om een van de platformen uit te rusten met een permanente verlichting zodat het door hulpheli's kan gebruikt worden. Aan de muur in de bar hangen reeds schetsen voor een verdere modernisering van de infrastructuur. Als luchthaventerreinoverste wordt Marc officieel bijgestaan door zijn assistenten Guido Van Pee, Eric Buyens en Leon Vandormael.

Welkom

LRA is een vliegveld van klasse 2 waar toestellen kunnen landen met een maximum startgewicht van negen ton. Van de vroegere startbaan van 3.300 m wordt slechts 1.199 m gebruikt, de rest van baan 06/24 werd afgesloten met grote roodwitte blokken. Ter plaatse is er een Vlarem-2 goedgekeurde brandstofbevoorrading (Jet fuel en Avgas).
Botlang publiceerde nog geen kaart van het PPR-vliegveld (Prior Permission Required) maar die zou er eerdaags wel moeten komen. Toelatingen of informatie vraag je best op de telefoonnummers 011 58 09 89 of 0485 95 15 15 (luchthaventerreinoverste). Hou er rekening mee dat het vliegveld in de D37 (Danger)-zone ligt, een transponder en radio zijn dus verplicht.

Copyright: Hangar Flying/Frans Van Humbeek/Paul Van Caesbroeck

Ijsje in St Truiden

2009-04-19T23:35:00.001+02:00

Mijn geplande passagier belde vanochtend vroeg af. En dus stond ik voor de keuze: deze prachtige vliegdag laten schieten en aan de grond blijven of toch de lucht in. Na overleg met mijn partner kwam het volgende compromis uit de bus: Ik zou vanuit Antwerpen naar St Truiden (EBST) vliegen. Mijn gezin reed met de wagen van thuis naar het vliegveld van St Truiden (minder dan een half uurtje rijden voor hen). Daar zouden we elkaar treffen om een ijsje te gaan eten. Als dat geen mooi plan was!

Ik dus naar Deurne onder een half open hemel: grote brokken wolken met al even grote stukken blauw tussen. De meteo voorspelde lichte bewolking op 3500 voet. Dat klopte, net als de aangekondigde wind: 130° (zuid-oosten) tussen 5 en 10 knopen. 130 graden wind, dat wil zeggen dat baan 11 in gebruik was. Opstijgen richting Kempen en landen over 'het stad'. De wind stond zo goed als pal op de piste dus was eigenlijk geen factor.

Het traject was amper 37 mijl lang en kon zo goed als recht-op-recht gevlogen worden. Als je in Antwerpen voor een "Liera departure" kiest zit je meteen op de goede koers voor St Truiden. Ik vloog op GPS met de VOR van Antwerpen (ANT 113.50) als double check. Omdat het grootste deel van de rit onder de TMA van Brussel verliep, bleef ik op amper 1300 voet. Hoger zou kunnen mits een vliegplan en contact met Brussels Departure, maar daar had ik vandaag geen zin in.

Het radiobaken van Antwerpen gaf geen respons. Het gebeurt wel vaker dat een VOR station op zo'n lage hoogte niet te ontvangen is. De back-up navigatie ging via de ADF (309) van Antwerpen. Even voorbij Aarschot stijgt de ondergrens van de TMA en klom ik naar 2000 voet. Na een dikke 20 minuten vliegen zag ik het voormalig militaire gebied van Brustem al liggen. In het midden de lange baan 06/24. Van de 3000 meter asfalt is 1200 meter bruikbaar voor recreatieve vliegtuigen, ruim genoeg om deze vogel aan de grond te zetten.

Omdat ik wat tijd had, wilde ik ook enkele touch & go's doen. Op de radio kondigde een ander toestel aan dat het noodlandingen aan het oefenen was. We waren de twee enige kisten in het circuit en bleven netjes uit elkaars buurt. Mijn eerste landing was een standaard aankomst: flaps eruit en zo zacht mogelijk proberen te eindigen. De tweede landing werd een 'spot-landing'. Je kiest een plaatsje waar je de wielen wil laten neerkomen en werkt daar dan naartoe. Helemaal pal erop lukte niet, maar wel aardig in de buurt. De derde landing gebeurde zonder flaps. Mocht er zich een elektrische storing voordoen, kan je de flaps niet uithalen. Dan moet je landen zonder die hulpmiddelen. Dat wil zeggen tegen een hogere snelheid. Ik verlengde downwind een beetje om voldoende tijd te hebben om te zakken op final. De snelheid bleef rond 80 knopen. Bij een landing mét flaps zou dat minder dan 70 knopen zijn. Hogere snelheid is langere 'flare' en langere afstand rijden op de grond ook. Toch maar even flink op de remmen staan en de neus optrekken om de snelheid eruit te halen.

Aan de hangar stond net een andere Grumman Cheetah klaar voor vertrek. Wat een verschil trouwens met de vorige keer dat ik hier was. Toen viel hier niets te beleven. Nu stond de hal vol met toestellen: Piper, Cessna, Socata TB10, helikopter en enkele ULM-toestellen, waaronder de mooie en snelle FK14 Polaris. Ook de bar/kantoor/briefingruimte was grondig gerenoveerd. Heel erg mooi allemaal. Ik hoorde van de beheerder dat er grootse plannen bestaan voor dit veld. Daarover later zeker nog wat meer. Het landingsgeld voor een eenmotorige kist was amper 5 euro.

Het ijsje met vrouw en kinderen smaakte trouwens heerlijk. Het terras waar we op zaten, lag op de uitvliegroute van EBST. Regelmatig vloog er een klein toestel over. Het was meer dan 20 graden, de lucht was bijna helemaal blauw en het voelde zalig om de embryonale zomer te voelen. Ons eerste terrasjes van het seizoen. En dat ik hierheen gevlogen was, maakte het nog wat leuker!

Tegen 19u30 begon ik aan de terugkeer. Ik met het vliegtuig naar Antwerpen en de familie met de auto terug naar Tienen. De wolken waren nu zo goed als weg. De lage zon zorgde voor wat mindere zichtbaarheid maar het bleef alweer fantastisch om in die laatste zonnestralen van de dag boven het landschap te bewegen. Een flink stuk voor Lier mocht ik al meteen zakken naar 1000 voet en me melden op 'downwind runway 11'. Het was duidelijk een rustige avond in de toren van Antwerpen. Al op het einde van downwind krijg ik te horen:
- "N20U, cleared to land runway 11, wind calm."
De wind is dus helemaal gaan liggen.

Ook terwijl ik het vliegtuig de hangar in duw en mijn spullen pak arriveert of vertrekt er geen enkel toestel. Het is zo goed als donker als ik van de luchthaven weg rij, de met lentelucht gevulde avond in…

'Idioot laat standbeeld vallen'

2009-04-17T09:59:00.000+02:00

Man, man, man. Wat heb ik moeten lachen bij het bekijken van dit filmpje. De titel ervan op Garage Tv is 'idioot laat standbeeld vallen'. Dat zegt meteen alles.

Recreatief vliegen bedreigd?

2009-04-15T08:27:00.000+02:00

Ik geloof niet in samenzweringen of duistere complotten. Ik scheer politici ook niet allemaal over dezelfde kam en wil mensen altijd overtuigen van de goede bedoelingen van onze regering. Dat geloof heeft de afgelopen tijd echter een aardige knauw gekregen. Ik begin stilaan te geloven dat er een samenzwering bestaat die de recreatieve luchtvaart om zeep wil helpen.

Om te beginnen is er de forse prijsverhoging die de federale overheid wil doorvoeren. Een beginnend recreatief piloot moet daardoor meer dan 1.000 euro betalen vooraleer hij zijn studies nog maar kan starten. Ook de kostprijs voor het theoretisch vliegexamen zou de hoogte in gaan: van 87 euro tot 225 euro. De sector van het recreatief vliegen, goed voor 10.500 leden, trok hierbij enkele weken geleden al aan de alarmbel. Als de prijsverhogingen er effectief komen, zullen onderhoudsbedrijven, piloten en vliegtuigbouwbedrijven uitwijken naar landen zoals Frankrijk. Nu al heeft een vliegclub in Kortrijk zijn activiteiten in ons land stopgezet om die in Frankrijk voort te zetten. En dat terwijl die vliegclubs de kweekvijvers zijn van onze toekomstige piloten en andere luchtvaartberoepen. Men was erin geslaagd om het vliegen grondig te democratiseren. Nu wil men er blijkbaar weer een elitair gedoe van maken.

Een tweede element is dat Antwerpen enkele weken geleden een zogenaamde 'mandatory handling' invoerde voor toestellen die niet gebaseerd zijn op de luchthaven. Dat betekent dat een privé piloot die voor het plezier van Kortrijk naar Antwerpen vliegt beroep moet doen op de diensten van Abelag. En dat is natuurlijk niet gratis! De vraag is nu hoe strikt de beheerders van de luchthaven dat gaan opvolgen.

Op deze manier wordt vliegen ontmoedigd, soms zelfs onmogelijk. Heel wat mensen zijn bij voorbaat uitgesloten van een prachtige hobby of mogelijk toekomstig beroep. Ik vraag me echt af of de recreatieve luchtvaart op termijn wel zal overleven. Ze wordt in elk geval hoe langer hoe meer weg gehouden van luchthavens van enige betekenis en de kosten worden onredelijk opgetrokken. Wordt vervolgd ...

Airbus Short Take Off

2009-04-13T07:45:00.000+02:00

Ondanks de recente crashes van enkele airliners, toch nog een filmpje dat bewijst hoe wendbaar en flexibel de grote vogels zijn. Je ziet een "short field take off" van een Airbus. Meteen na het loskomen van de grond win je snelheid boven de grond waarna je de neus fel optrekt om spectaculair te stijgen.

GPS Navigatie

2009-04-11T09:42:00.003+02:00

Ik heb de schitterende website van Peter Holy ontdekt. Peter is een toegewijde IFR piloot uit Groot-Brittannië en de eigenaar van een prachtige TB20. Hij publiceert interessante reisverslagen over zowel VFR als IFR vluchten. Hij analyseert en beschrijft de voorbereiding, planning en het vliegen zelf met een zelden geziene aandacht voor details. Zo zegt hij over zijn VFR navigatie het volgende:

The route was flown under VFR rules but navigated fully IFR (GPS/VOR/DME/ADF), without reliance on visual ground references. This is how I always navigate. I have never navigated strictly VFR since my PPL skills test 5 years ago. My normal method of navigating in unfamiliar places is to follow the progress with glances on both the primary and the handheld GPS, and check each bit on the printed chart which I have on my knees. It's a great system and in 450 hours I've never been lost, or even unsure of my position. GPS is the primary means of navigation. Anything else is frankly idiotic, on any flight other than the trivial.

Ik besef dat ik nu ga vloeken in de kerk en de puristen schoffeer, maar ik kan me hier volledig in vinden, op de laatste zin na misschien.

Vliegen op zicht

Tijdens onze opleiding leren we allemaal letterlijk vliegen op zicht. Lijntje trekken op de kaart, visuele referentiepunten aanduiden (snelwegen, meren, vliegvelden of dorpen), koers bepalen en tijd berekenen. Eenmaal in de lucht draai je je toestel op de berekende koers en vergelijk je hetgeen je op de grond ziet met de kaart op je knieën. Zo wordt het ons aangeleerd. Terecht trouwens, want dit is een basistechniek die elke piloot onder de knie moet hebben. Maar het punt is dat het ook niet meer is dan een basistechniek en naar mijn bescheiden mening een veel te grote foutmarge heeft. Het overkomt ons allemaal wel eens dat de autoweg die we op de kaart hadden aangeduid niet opdaagt omdat we te ver van koers zijn afgedwaald. Of even een moment van verwarring dat zich aandient omdat we onzeker zijn van onze positie en snel een VOR radiaal moeten peilen voor duidelijkheid. Er bestaat nochtans een prachtig toestel dat ons verlost van dit soort fratsen: de GPS!

GPS navigatie

Een bekentenis: mijn primaire manier van navigeren is met GPS. In de Grumman is een GPSMap 496 van Garmin ingebouwd. Daarin zit een uitgebreide database van airports, bakens, navaids en intersections. Ook alle airspace en R-, D- en P-areas staan erop. Je krijgt afstand, snelheid, hoogte, heading, koers en wat weet ik meer. In het instrumentenpaneel steekt ook tweede data-GPS van het merk Apollo. Dat kleine toestel werkt ook op basis van satellietsignalen en geeft koers, afstand en tijd naar waypoints aan. Ik gebruik het vooral als DME. Een derde GPS aan boord is mijn oude getrouwe Garmin Etrex Venture, een draagbaar toestelletje op batterijen dat als backup dient in geval van problemen met de twee ingebouwde satellietontvangers. Nog nooit nodig gehad trouwens.

Secundair, en als double check voor de GPS, gebruik ik de klassieke navigatiemiddelen die je in zowat elk vliegtuig ter wereld vindt: VOR en ADF. Voor de niet ingewijden: een VOR is een soort kompas met een pijl dat je richting radiobaken stuurt. Een ADF is een vereenvoudigde versie ervan, eigenlijk gewoon een pijl die je moet volgen. Simultaan met de lijn op het GPS scherm wil ik de pijl op de VOR ontvanger ook graag in het midden houden.

Na het scannen van de GPS en het checken van de VOR/ADF, kijk ik systematisch ook naar de grond om hetgeen ik er zie af te toetsen met de vliegkaart op mijn schoot.

Samengevat: ik plan de route als een aaneenschakeling van IFR gekende punten (zoveel als mogelijk) en navigeer op basis van drie van elkaar onafhankelijke technieken en systemen met het meest betrouwbare (GPS) bovenaan.

En is dat dan nog wel VFR?

Natuurlijk, want ik vlieg nog altijd in VMC condities én volgens VFR regels. 'Visual Flight Rules' betekent om te beginnen dat je visueel contact houdt met de grond onder je toestel maar ook - en vooral - dat de zichtbaarheid groot genoeg moet zijn om rondom je te speuren naar andere kisten en indien nodig op tijd uit te wijken. Vandaar ook de regels over minimum horizontale afstand van de wolken. Als daar plots een ander toestel uit floept, moet een mens nog genoeg tijd hebben om bij te sturen.

Ik vlieg dus volledig trouw aan de VFR principes. Mijn persoonlijke limieten zijn strikter dan de wettelijke VMC minima. Bovendien kijk ik wel degelijk naar de grond en nog veel meer rondom mij, op zoek naar collega's. Dankzij de GPS heb ik zelfs méér tijd om ander verkeer te scannen. Je kan een vlucht perfect IFR-gewijs plannen en toch VFR vliegen.

Zo, een lange uitleg over mijn manier van vliegen. Wat zijn jullie ervaringen? Ik hoor het graag in de reactie.

Filmpje EBCI

2009-04-09T08:30:00.002+02:00

Ik heb een filmpje in elkaar geknutseld van m'n vlucht naar Charleroi.
Enjoy.

GA Terminal Brussel

2009-04-08T12:40:00.000+02:00

Enkele dagen geleden moest ik een documentaire inlezen in Zaventem. Die opdracht was veel vroeger afgelopen dan verwacht en dus had ik even de tijd om naar de General Aviation Terminal (GAT) van Brussels Airport te rijden. De GAT is de plaats waar privé vluchten en ook de meeste zakenvluchten terecht komen, ver weg van de passagiersterminal. Letterlijk zelfs, want het gebouw ligt aan de westkant van het terrein, net achter het begin van baan 07L.

Aan de voorkant ligt een eerder kleine autoparking maar ik had meteen plaats, misschien gewoon geluk. Dan moet een mens kiezen tussen twee ingangen. Een moderne automatische schuifdeur met het logo van Abelag boven. Of, aan de zijkant, een banale klapdeur met de vermelding G.A.T. Het verschil is de prijs. Als je voor Abelag kiest, maak je gebruik van wat in de kleine luchtvaart 'handling' heet. De diensten van Abelag houden bijvoorbeeld het gebruik van zachte zeteltjes in de lounge in, gratis drankjes, transfer naar de grote terminal, dat soort dingen. De mevrouw aan de balie verzekert me dat handling niet verplicht is op Zaventem. Opmerkelijk.

In dat geval kan een privé piloot dus Abelag negeren en gewoon de standaard GA Terminal gebruiken. Die oogt een stuk minder blits: neonlampen, witte muren en lage plafonds. Om in de beveiligde zone te raken moet je voorbij een metaaldetector. Een keer daar voorbij zit je namelijk aan de 'airside' waar ook de grote kisten zich vrij bewegen. Ik haal m'n vlieglicentie boven en na een goedkeurend knikje van de mevrouw achter de balie mag ik passeren. Je vindt daarna wat een gemiddelde piloot nodig heeft, niet meer, niet minder. Een computer met internet en toegang tot Belgocontrol, blanco vluchtplannen, telefoon en fax. En een snoep- en drankautomaat natuurlijk.

Aan de andere kant van het raam staan enkele aardige toestellen, onder meer eentje van de Amerikaanse regering. Ik zie geen enkel eenmotorig vliegtuig! Want, voor een goed begrip, landen, opstijgen en gebruik van de GAT in Brussel is natuurlijk niet gratis. Op de site van Brussels Airport staan vreselijk ingewikkelde formules waarmee een mens de kosten kan berekenen. Ik kom voor mijn toestel uit op 95 euro voor een bezoekje aan Brussel. Tenzij iemand die som voor mij wil betalen, zal het dus bij dit een grondbezoekje blijven.

Schiphol weert sportvliegers

2009-04-07T08:24:00.000+02:00

Opschudding in vliegend Nederland. Sinds vorige week mogen sportvliegtuigen niet meer in de omgeving van Schiphol komen. Tot voor kort kon je nog rond de luchthaven van Amsterdam navigeren onder 1500 voet, net onder de TMA (klasse A). Nu wordt ook die zone tijdelijk verboden gebied.

Wat is het probleem? Sinds vorige maand moet aan boord van alle vliegtuigen een transponder aan boord zijn. Dat is een apparaat waardoor andere vliegtuigen en de verkeersleiding weten waar ieder vliegtuig zich bevindt. Nu ook bijna alle kleine vliegtuigen zo'n transponder hebben, verschijnen zo veel stipjes op de radar dat de leiding in de verkeerstoren het overzicht kwijt is. En dus krijgt Schiphol van de Nederlandse regering vier weken de tijd om een oplossing te bedenken.

De overheid benadrukt dat de maatregel tijdelijk is en hopelijk houden ze hun woord. Want een mooie vluchtje vanuit Antwerpen naar Texel via de Nederlandse kust is tot nader bericht dus onmogelijk.

Nerem

2009-04-05T22:38:00.001+02:00

Het leukst zijn vluchten met passagiers die enkele minuten voordien nog van niets wisten of die gebeten zijn door de vliegmicrobe. Vandaag diende zich een combinatie van beiden aan. Marleen is een vriendin van Elke. Elke is de dochter van de zus van mijn vrouw. Elke had samen met de man van Marleen een verrassingsvluchtje voor haar geregeld. Volgen jullie nog? Marleen heeft zelf ooit nog enkele vlieglessen genomen en is van het type dat niet langs een luchthaven kan passeren zonder er even te gaan kijken. Toen ze door had dat ze een uurtje ging vliegen, verscheen er dan ook een glimlach van oor tot oor op haar gezicht. We gaan met drie omhoog: Marleen, Elke en ikzelf. Haar man Thijs blijft aan de grond en kijkt naar de Ronde van Vlaanderen in de vernieuwde cafetaria. Met volle brandstoftanks en vier volwassen mensen aan boord zit de Grumman over het maximum toegelaten gewicht.

Het weer

Dat leek toch even te wringen. Zaterdag was gehuld in grijze nevel die maar niet wilde optrekken. Zondagochtend leek dat scenario zich te herhalen maar volgens alle meteo diensten zou het tegen de middag opklaren. Om 8 uur 's ochtends zag het er nochtans belabberd uit.

EBAW 050720Z VRB02KT 4500 BR NSC 09/07 Q1024 BECMG 6000 NSW
EBLG 050720Z VRB01KT 2800 BR SCT012 BKN025 09/07 Q1024 NOSIG

Antwerpen: 4.5 km zicht en mist.
Luik 2.8 km zicht, mist en lage wolken (1200 ft)

Ook al zal het gros van de vlucht door ongecontroleerd gebied gaan en is daar wettelijk amper 3 km nodig, toch heb ik mezelf een aantal limieten opgelegd en daar hoort minimum 5 km zicht bij.

Als ik bij aankomst op de luchthaven (om 14u) de recentste gegevens bekijk ziet het er al een stuk beter uit. Luik geeft 5000 meter zicht aan en nog wat nevel. In Antwerpen zegt de computer 10 km zicht, maar dat lijkt me wat overdreven. Hoe dan ook beslis ik om te vertrekken en als het zicht me onderweg niet zint, keren we meteen terug.

De route

De rode lijn op de vliegkaart gaat van Antwerpen over Hasselt naar Tongeren en zo via radiobaken FLORA terug naar Antwerpen. Iets meer dan 100 mijl, een dik uurtje vliegen dus.

Marleen woon in Nerem, een deelgemeente van Tongeren en het is de bedoeling om daar even een cirkeltje over te trekken. Dat dorpje ligt echter net binnen de CTR van Luik en om problemen in de lucht te vermijden, bel ik op de grond nog even met de verkeersleiders van Luik. De man klinkt hartelijk: "Pas de problème, monsieur! Meld u gewoon aan op de radio en we regelen dat wel".

De vlucht

Het is tien voor vier als we opstijgen op baan 29. Via Herentals verlaten we op 1300 voet de controlezone en volgen we de E313 tot Hasselt. Hoe dichter we bij Limburg komen, des te slechter het zicht wordt. Maar ondanks de slechte VFR condities is het alweer druk in ons

luchtruim. De man van Brussels Information doet zijn uiterste best om alles en iedereen te waarschuwen. Rond Geel meldt hij kruisend verkeer op dezelfde hoogte, van rechts naar links. Ik hoor hem ook communiceren met de andere piloot maar stijg voor de zekerheid naar 2000 voet. Ik heb de andere kist echter nooit zien passeren. Even later opnieuw een 'traffic warning'. Dit keer zien mijn passagiers het andere toestel als eerste. Net voor Hasselt zie ik links van ons een Beech of iets dergelijks voorbijschieten, op dezelfde hoogte in tegenovergestelde richting, ik schat een paar honderd meter afstand. Nou ...

We vliegen ondertussen recht op Tongeren af en de zichtbaarheid zit nu echt tegen de grens van het aanvaardbare. Op ongeveer 5 km van Tongeren zie ik nog net de basiliek in de verte. Het zicht is dus maximaal 5000 meter en ik bedenk me dat ik echt niet zou willen vliegen met nog minder zicht. Al die toestellen rondom ons maakt het bovendien nog wat extra creepy.

Terwijl ik een rondje over Tongeren maak, vertel ik de toren van Luik over mijn plan. Over Nerem vliegen blijkt geen probleem. Ik moet gewoon uit hun ILS zone blijven en melden wanneer ik hun luchtruim weer verlaat. Na Nerem even 'slow flight' over Lauw (woonplaats Elke) en dan volle gas naar FLORA. Daarna over Aarschot richting Lier, invliegpunt voor Antwerpen.

Ik hoop even op een 'straight-in approach' zoals een week of drie geleden, maar ik hoor op de radio meteen dat het te druk is. We worden via de standaard route LIERA en KONTI gestuurd en moeten zakken tot 1000 voet. Na Konti mag ik naar 'left base runway 29' vliegen. Vandaar nog 1 bochtje richting baan, snel hoogte verliezen en we staan terug aan de grond.

Als we in de cafetaria nog wat zitten napraten verandert de toren de baanrichting. De wind is blijkbaar lichtjes gedraaid zodat Runway 11 meer aangewezen is.

Wat hebben we geleerd vandaag?

(1) Leg jezelf limieten op en volg die rigoureus, ook al is dat sneu voor je passagiers.

(2) Spoor je passagiers aan om mee te zoeken naar verkeer. Elk paar extra ogen is welkom.

(3) In Tongeren staat een basiliek, geen kathedraal. Sorry!

Hieronder de tracklog van ons vluchtje.

Goedkoper vliegen

2009-04-02T09:00:00.000+02:00

Goed nieuws voor de verandering! Vliegen met de Grumman wordt aardig goedkoper. De huurprijs van het toestel volgt namelijk de prijs van de ruwe olie, zij het met vele maanden vertraging.

Sinds eind 2008 is de prijs van een vat ruwe olie sterk gedaald. Alle afgeleide olieproducten daalden mee in prijs. Dat merken we meteen bij het voltanken van de auto of de stookolietank. De prijs van de Avgas (het goedje waar de Grumman op draait) daalt echter veel trager. Dat komt omdat het een zeer complexe en chemische brandstof is met een productietijd van meerdere maanden. De Avgas die nu beschikbaar is, werd lang geleden gemaakt, toen de prijzen nog door het dak gingen. Daarom laat de prijsverlaging zich dus nu pas voelen.

Om een lang verhaal kort te maken: de prijs per minuut daalt - met onmiddellijke ingang - van 2,89 naar 2,50 euro. Een vol uur motortijd kost dus 150 euro ipv 173,5 euro. Een daling van om en bij 15 %! Boeken maar die vluchten!

EBCI - Tracklog

2009-04-01T22:46:00.003+02:00

De tracklog van de vlucht naar Charleroi gisteren. Ik ga binnenkort ook een filmpje in elkaar draaien. Wordt vervolgd....

Charleroi (EBCI)

2009-03-31T23:20:00.002+02:00

Ik wilde dringend nog eens een of meerdere items van mijn aeronautisch verlanglijstje wegstrepen. Vandaag was het moment. Ik koos voor een vlucht heen en terug naar Charleroi (EBCI), of Brussels South zoals de luchthaven zich graag laat noemen. Als bonus had ik ook graag dwars door de TMA van Zaventem gevlogen.

Een TMA is de aanvlieg- of vertrekzone van grotere luchthavens. Om het verkeer in goed banen te leiden, moet de piloot permanent en verplicht contact houden met de luchtverkeersleiding. Die kan je bovendien headings en hoogtes opgeven en je geplande route behoorlijk wijzigen in functie van ander verkeer in de buurt, meteen het grootste nadeel van vliegen in een TMA.

Heenvlucht

Ik diende een vluchtplan in voor EBAW-EBCI op 4000 voet (jawel, in België vlieg je in gecontroleerd gebied op IFR levels). Omdat mijn vlucht via het luchtruim van Zaventem gaat, kreeg ik na het aanmelden bij Antwerpen Ground meteen een zogenaamde clearance te horen. In mijn geval was dat: "N9920U, squawk 0055, climb and maintain initialy 3000 ft, proceed via KONTI."

Even voor 4 uur ging de gashendel open en kwamen de wielen van de grond. Zoals opgedragen meteen na het opstijgen scherpe bocht naar rechts en klimmen naar 3000 voet. Met het veld nog in zicht werd ik meteen overgezet naar Brussels Departure. Het was dus zover, ik vloog tussen de "pro's". Het radioverkeer op die frequentie klonk in elk geval een stuk anders dan wat je meestal op Brussels Information hoort. Veel vreemde accenten, snelle stijl en grote vogels. Ik hoorde een Lufthansa vlucht, Speedbird (British Airways) en een Brussels Airlines kist boven mijn hoofd. De dame van de verkeersleiding hield me netjes op 3000 voet.

Na radiobaken Affligem volgde even een moment van verwarring. Ik dacht toestemming te krijgen om naar VICTOR te vliegen, het aanvliegpunt net voor Charleroi en begon al koers daarheen te zetten. In de plaats hoorde ik de stem op mijn koptelefoon zeggen: "N9920U, proceed Chievres."
Chievres? Heu?? Dat is een radiobaken tegen de Franse grens, weg van mijn bestemming Charleroi. Ik vroeg en kreeg bevestiging van deze heading: "N9920U, proceed to Chievres for traffic reasons and expect vectors to Charleroi soon."
Om mij uit de baan van een aanstormende kist te houden, moest ik dus even de andere richting uitvliegen. Na enkele minuten kreeg ik echter een 'direct' Charleroi en werd ik voor de rest met rust gelaten. Op de grens tussen het luchtruim van Brussel en Charleroi werd ik overgezet naar Charleroi Approach en even later naar Charleroi Tower. Ik hoorde tussendoor ook een Ryanair Boeing binnen komen. De landing was makkelijk, de baan is dan ook berekend op zwaar verkeer. De grote kisten draaien op de grond naar links, richting gloednieuwe terminal. Mijn kleine vliegtuigje werd naar de oude vertrekhal rechts geloodst. Het blijft eerlijk gezegd een fantastisch gevoel om zelf te landen op een plaats waar je al ettelijke keren als passagier vertrokken bent.

Die oude terminal lag er zieltogend en verlaten bij. Ik dwaalde er wat rond maar de lichten waren gedoofd en er was weinig te beleven. Op de tarmac zelf stonden vele kleine en middelgrote privé toestellen maar al bij al ook daar relatieve rust. Om de zoveel minuten kwam er een vertrekkende of landende Boeing van Ryanair voorbij. Toen ik net geland was, denderde een Wizzair voorbij.

Terugvlucht

De route terug naar Antwerpen volgde min of meer hetzelfde traject. Maar om nog wat sightseeing boven Brabant mogelijk te maken koos ik voor een veel lagere hoogte (1400 voet). Op die manier bleef ik net onder de TMA zone en kon ik m'n zin doen.

Op de frequentie van Charleroi Ground een zeer behulpzame man. Met een fantastische radiostem gidste hij alles en iedereen over het asfalt, ook mij: "N9920U, you see that Ryanair Boeing that just passed you? Well, follow him to holding point runway 07 and watch out for turbulence!"
Ok, ik dus op een veilige afstand achter die 737 aan, een bevreemdende ervaring. Nadat mijn voorganger de lucht in ging, kwam er nog een andere 737 binnen. Ik was net op tijd om dat te filmen vanuit mijn cockpit.

Daarna was het mijn beurt. Uitvliegen ging over punt ZULU, akelig laag over grote windmolens trouwens. Ik bleef weg uit EBBR TMA dus na het afmelden bij de toren van Charleroi ging 'Brussels Information' aan. De verkeersleider met dienst was ook weer erg behulpzaam en waarschuwde netjes voor verkeer in de buurt. Zaventem had vanavond baan 02 in gebruik en dus kwamen alle toestellen vanuit het zuiden naar Brussel aanvliegen. Ter hoogte van Halle richtte de man van Brus Info zich tot mij: "N20U, Boeing 737 at your 11 o'clock, 2000 feet, intercepting the ILS for Brussels, caution for wake turbulance."
Ik draaide m'n hoofd en zag 200 meter boven mij een 737 (van EasyJet dacht ik) passeren. Een close encounter, onvergetelijk zicht!

Later volgen nog waarschuwingen voor een Piper en een Robin onder of boven mij. In Antwerpen was het ondertussen rustig en ik mocht meteen naar "base runway 11" vliegen. Een tijdje later ging de hangar op slot en was ik een memorabele vlucht rijker.

Wat hebben we geleerd vandaag?

(1) Je krijgt een 'clearance' voor je de TMA van Brussel in mag
(2) Verwacht in die TMA soms rare navigatiekronkels
(3) De luchtverkeersleiders zijn best wel toffe peren.

Vervroegde 1 april grap?

2009-03-25T14:57:00.001+01:00

Het verhaal uit dit filmpje gaat mijn verstand te boven. Bekijk eerst de video en lees dan verder, ok?

Goed, waar waren we gebleven? Even de feiten op een rijtje: je koopt bouwgrond op een steenworp van een luchthaven die daar al 70 jaar ligt. Je weet dat je toekomstig huis op de aanvliegroute zal liggen. Toch koop je die grond (wellicht spotgoedkoop precies om de redenen die ik net aanhaal). Terwijl de inkt van de akte nog niet droog is, klaag je de luchthaven aan en eis je de onmiddellijke sluiting ervan.
Dit is toch een grap?
Vertel me alsjeblief dat dit een grap is!?

Low Pass EBZW

2009-03-21T21:58:00.001+01:00

Ja hoor, ik leef nog. De stilte op deze blog staat in schril contract met de snelheid waarmee ik de dagen wegkruis in mijn agenda. Drukke dagen op en rond het werk, drukke dagen ook in m’n vrije tijd. Mijn weekends zijn tegenwoordig aardig gevuld, helaas zelden met vliegtijd. Maar vandaag was de blauwe lucht zo aantrekkelijk en de wind zo kalm dat ik niet meer kon weerstaan aan lokroep van het uitspansel.

De Grumman is tussen 1300 en 1800 van mij en dat is ruim genoeg om een rondje te vliegen. Bij aankomst rond half twee is de hangar verlaten maar blijkt de motor nog warm van de vorige vlucht. Zoals te verwachten is er bijna geen brandstof meer aan boord. De rechtertank is zelfs helemaal leeg. Na de checks wordt er dus getaxiet naar de fuel station. Het is druk op een fraaie dag als deze. Ik moet al enkele minuten wachten om het uiteinde van de baan over te steken. Dat belooft voor het opstijgen straks...

De vleugels gaan boordevol peut, zoals mijn nederlandse collega’s dat noemen (peut: heerlijk woord!) en daarna mag ik naar de holding point runway 29 taxieën. Voor mij rolt geen enkel toestel maar achter mij komen nog een tweetal andere toestellen aanschuiven. Op de torenfrequentie is het vreselijk druk. Als ik me aanmeld, krijg ik meteen te horen: “N9920U, standby”. Dat is luchtvaartjargon om te zeggen: “Even geen tijd, je hoort wel als ik je terug oproep”. Voor mijn neus landt het ene toestel na het andere: een Piper Warrior, een Cessna 172, een kleine jet die IFR binnen komt en een Boeing Steerman (zo’n oud toestel met dubbele vleugels, mooi). Ondertussen staan we met vier te wachten om op te stijgen en de net bijgekomen piloot krijgt te horen: “OO-TMR, you are number 4, expect take off delay of several minutes”.

Dan slaagt de verkeersleider er toch in om me tussen twee landende toestellen te laten vertrekken: “N20U, cleared for immediate take off! Right turnout to Albert and Hotel, 1000 feet. Start rolling now!”

Het moet dus snel gaan want achter mij priemen de witte lichten van een toestel op de laatste rechte lijn naar de baan. In enkele seconden tijd hang ik in de lucht en ik draai in een ruime bocht over de Antwerpse ring naar de kanaalbrug in Schoten (ALBERT). Via HOTEL (Herentals) vlieg ik de controlezone uit. Mijn plan was om naar Genk-Zwartberg (EBZW) te vliegen. Afhankelijk van de resterende tijd wil er landen of niet. Vandaag is op zicht navigeren kinderspel. Je volgt de E313 tot in Hasselt, draait dan richting oosten en je ziet Genk en bijhorend vliegveld meteen liggen.

Ik heb de indruk dat ons land met een inversie te maken heeft want eenmaal boven blijkt de zichtbaarheid toch niet optimaal. Wel een prachtig zicht op Hasselt mogen aanschouwen. Aan de ene kant van mijn route ligt vliegveld Kiewit-Hasselt, aan de andere kant Genk-Zwartberg. Het stikt vandaag van de zweefvliegers. Ik zie er in totaal zeker zes, soms boven, soms onder mij. Daartussen ook af en toe een motorvliegtuig. Vergis je niet, dit is ongecontroleerd luchtruim en niemand zal je hier waarschuwen voor botsingen. Piloten zijn zelf verantwoordelijk voor ‘seperatie’. Het is verdomd uitkijken.

Door de vertraging in Deurne heb ik geen tijd meer om te landen in Genk. Ik doe wat men een “low pass” noemt. Ik vlieg tot net boven de baan en trek dat weer op. Bij het uitdraaien kan ik binnen kijken in het voetbalstadion van RC Genk, de Christal Arena. De route terug naar Antwerpen gaat via Diest. Of beter, rónd Diest want boven de militaire grasbaan van Schaffen ligt een verboden zone die tot 2000 voet reikt. Ik kan er in principe wel over vliegen op 2100 voet maar meteen erna start de TMA van Brussel op 1500 voet en het is riskant om die zone te schenden. De mevrouw van Brussels Info laat ook weten dat baan 25 in gebruik is op Zaventem en dus knallen de grote bakken pal boven mijn hoofd richting hoofdstad. Dit is niet de moment om te gaan experimenteren met precisievliegen. Cirkeltje rond Diest dus en dan op m’n gemak richting Lier kachelen. In dit stukje België was de zichtbaarheid trouwens belabberd.

Bij het terug aanmelden bij de toren, net voor Lier, wacht mij een fijne verrassing. “N20U, report LIERA 1300 feet and expect straight-in approach.”
Dat laatste wil zeggen dat je meteen op de baan mag afvliegen en dus eigenlijk in een lange rechte lijn gaat landen, zonder eerst verplicht een vierkant te moeten vliegen rond het veld (de standaard procedure). Even later krijg ik bevestiging: “N20U, cleared for a straight-in approach, report field in sight”

Ik zit op 7 mijl van de baan en zie ze nog lang niet, maar ik volg gewoon het kompas naar het veld. Op 4 mijl van Deurne zie ik in de verte de lange strook asfalt liggen. Nog voor ik dat kan melden, is de torenman me voor: “N20U, cleared to land runway 29”. Het is mijn langste final ooit. Langzaam laat ik de Grumman dalen en haal ik de snelheid eruit zodat ik een perfect zachte landing maak. Prachtig einde van een geslaagde vlucht. Een dik uur gevolgen alles samen.

Crash Buffalo: Oorzaak?

2009-02-20T15:35:00.000+01:00

Vorige week crashte een Bombardier Dash 8 Q400 net voor de landing in het Amerikaanse Buffalo. Ik lees net dat specialisten nu een duidelijk beeld beginnen te krijgen van wat er gebeurde tijdens de laatste seconden van die vlucht. Zonder definitieve conclusies te willen trekken, ligt op dit moment volgend scenario op tafel.

Het vliegtuig zat in de laatste rechte lijn voor landing op een hoogte van ongeveer 1500 voet (500m). De automatische piloot bestuurde het toestel. Buiten was het mistig en viel er lichte sneeuw. De temperatuur zat ook een flink stuk onder nul. Door ijsafzetting op de vleugels begon het vliegtuig langzaam te vertragen. De computer wilde dit - terecht - corrigeren en liet de neus automatisch enkele graden zakken. Dit zorgde blijkbaar even voor paniek in de cockpit. De bemanning overcorrigeerde daarop door de knuppel hardhandig naar zich toe te trekken en de neus ging 31 graden omhoog. Door de combinatie van ijsvorming, lage snelheid en geringe hoogte verloren de vleugels hun draagkracht en ging het vliegtuig 'stallen'. Met de gekende gevolgen.

In dit scenario is de oorzaak van de crash niet als dusdanig ijsvorming. Ook mét het ijs op de vleugels had het toestel de landingsbaan gehaald. De juiste manier van handelen was de neus een tikkeltje laten zakken en tegelijk wat motorvermogen bijgeven, precies wat de automatische piloot wilde doen. Het is echter de overreactie van de piloot die het vliegtuig deed overtrekken.

Ik schrijf hierover, omdat al te vaak na een vliegtuigcrash verwezen wordt naar mechanische fouten van het toestel, computerstoringen of de vermaledijde automatische piloot. Even vaak blijkt achteraf telkens weer dat een menselijke fout de oorzaak is van een ongeval. De mens is helaas de zwakke schakel in deze. Checken, dubbel-checken en vertrouwen op de techniek van je vliegtuig…

Zaterdag 14 Feb - Foto's

2009-02-16T11:08:00.005+01:00

Enkele foto's van de vlucht afgelopen zaterdag. In volgorde:
- Ikzelf en Gunther
- Melle
- Gent
- Blankenberge Pier
- Zeebrugge, strandwijk en daarachter haven
- Antwerpen, baan 11 net voor de landing

Verrassingsvlucht

2009-02-14T21:57:00.003+01:00

Wat een prachtige dag hebben we achter de rug. Wat een sublieme vliegdag ook! Een zo goed als wolkenvrije blauwe lucht, bijna geen wind (3 knopen), tientallen kilometers zichtbaarheid en stabiele hoge druk (1028).

In de vertrekhal van de Antwerpse luchthaven ontmoet ik Lien en Gunther. Dit koppel heeft net een huis gebouwd in Beernem en ik heb dat bouwavontuur gevolgd via hun blog. Omgekeerd is ook Gunther een trouwe lezer van mijn vliegblog. Gunther wordt dertig deze maand en wil al lang eens mee vliegen. Daarom had Lien in het geheim deze verrassingsvlucht geregeld. Pas gisterenavond kreeg hij te horen dat er vandaag gevlogen zou worden. De route die door Lien werd gevraagd: Antwerpen – Melle – Gent - Beernem – Brugge – Zeebrugge en zo recht terug naar Antwerpen.

Zoals ik al vreesde was het erg druk op de luchthaven. Elke zichzelf respecterende piloot probeert op een dag als dit natuurlijk te vliegen. We moesten even wachten bij het tanken en ook aan de startbaan stond een lange rij. De toren probeerde iedereen zo snel mogelijk weg te krijgen. “N20U, confirm when you are ready. Number 3 for take off.” Nog twee toestellen voor ons. Dan konden we vertrekken, via de KONTI-RUPEL route. Na het uitvliegen van de CTR ging Brussels Information op de radio. Ook hier een drukte van jewelste. De dame in mijn koptelefoon waarschuwde: “There is a lot of traffic today, have a sharp lookout!” De Traffic Watch op ons toestel gaf regelmatig andere toestellen weer, soms tot op 1 mijl nabij. Ogen open houden was de boodschap want we vliegen ondertussen in ongecontroleerd luchtruim.

We draaiden eerst een rondje boven Melle, dan enkele cirkeltjes boven Gent (terrasjes gezien!), vervolgens wat sightseeing boven Beernem gedaan en via het wondermooie Brugge daarna recht op de haven van Zeebrugge af. Over het strand vliegen met de duinen aan de ene kant en de open zee aan de andere kant moet ongeveer het mooiste zijn wat er is. Via radiobaken Costa (COA) zetten we dan opnieuw koers richting Antwerpen. Meteen na Knokke kom je in Nederlands luchtruim terecht dus werd Dutch Mil ingelicht over onze intenties. Het antwoord – zoals steeds – kort maar krachtig: “QNH 1028!” In dit deel van de wereld liggen de grenzen van gecontoleerd luchruim wat hoger dus we stegen door naar 3500 voet (1.1 km). Wat een verschil met de hobbelige 1300 voet van daarnet. Op deze hoogte was de lucht zo strak als een biljarttafel. Geen rimpeltje te bespeuren. Trouwens, om de goede zichtbaarheid nog eens te illustreren: boven Terneuzen zagen we de koeltorens van Doel al liggen, zo’n 30 kilometer verder.

Enkele minuten later schoven de dokken van de Antwerpse haven alweer onder ons voorbij en spraken we terug met de Toren van Deurne voor instructies. Standaard aankomst via DELTA en PORTA. De drukte leek even ver te zoeken want al boven het sportpaleis kregen we toestemming om te landen op baan 11.

Gunther kijkt hopelijk terug op een fijne vliegervaring en zal binnekort enkele foto’s ter illustratie sturen. Hiernaast alvast de werkelijk gevlogen route via de GPS tracklog.

Regenvrije Touch & Go's

2009-02-05T22:34:00.005+01:00

Deze voormiddag moest ik met de auto naar garage en keuring. Waarom meld ik jullie dit? Is deze blog plots veranderd in een website over wagens of technische controles? Nee hoor. Mijn garagist woont op een half uurtje rijden van Deurne en dus lag de vliegtas achterin de kofferbak. Ondanks de aanhoudende regen de hele voormiddag hoopte ik op een klein mirakel om toch nog even de vleugels te spreiden.

Tegen de middag stond ik naar de weercomputers op de luchthaven van Antwerpen te kijken. En er kondigde zich zowaar een mirakel aan! Het was al opgehouden met regenen toen ik arriveerde en de wolken lieten zelfs af en toe wat zon door. Het net voorbij geschoven front zou pas in de namiddag opgevolgd worden door een nieuwe regenzone. Dat gaf dus een uurtje of twee regenvrij weer met een werkbare wolkenbasis (3000 voet ongeveer). Snel naar het toestel en opstarten voor enkele touch&go's.

Het gonst van de activiteit met enkele IFR-studenten en een pak VFR-toestellen in en rond de controlezone. Iemand is ook zijn multi-engine rating aan het behalen blijkbaar want een tweemotorig toestel doet de hele tijd touch&go's. Daardoor moet ik lang wachten om op te stijgen. De dame in de toren verontschuldigt zich een beetje: "N9920U, expect delay of several minutes due to IFR traffic. You are number 3 for take off."

Dan kom ik toch aan de beurt. Ik vraag twee touch&go's aan en krijg te horen: "Cleared for take off runway 11, touch and go, left traffic." Net achter mij krijgt een andere piloot hetzelfde te horen maar hij moet rechts uitvliegen. Zo worden we uit elkaar gehouden. Tussendoor meldt zich een groot toestel aan dat op instrumenten binnen wil komen. Respect voor de mensen in de toren die dat allemaal moeten stroomlijnen. Ik vlieg blijkbaar sneller dan mijn collega die ook aan het oefenen is en kom als eerste binnen. Zo gaat het daarna nog eens. De derde landing is de laatste en ik rij terug richting hangar met drie landingen en 0.6 uur in het logboek.

Op de autosnelweg naar huis begint het weer te druppelen. Tussen de regenfronten door dus toch nog even kunnen vliegen. Mooi zo!

Landing op Hudson in simulator

2009-01-28T14:10:00.002+01:00

De beelden van de bewakingscamera die de crash van vlucht 1549 op de Hudson heeft gefilmd, zijn ondertussen de wereld rond gegaan. De BBC ging afgelopen weekend nog een stapje verder en deed op een simulator de bewuste vlucht nog eens over.

Vechten tegen de wolken

2009-01-24T17:29:00.001+01:00

Al sinds begin januari probeer ik nog eens te vliegen. In de praktijk kan dat momenteel alleen op zaterdag wegens een overvolle agenda. De eerste zaterdag van januari hing er de hele dag hardnekkige nevel over het land en was de zichtbaarheid beperkt tot 2000 meter. Het weekend daarna waaide het harder dan mijn zenuwen en toestel aankonden. Gelukkig zaten de weergoden afgelopen zaterdag wel mee. Alhoewel.

Passagier met dienst was mijn vader. Die stond al lang op het lijstje om eens mee te vliegen maar door omstandigheden was het er nog niet van gekomen. Oorspronkelijk was het de bedoeling om naar Oostende te vliegen om de Noordzee te bekijken vanop hoogte. Maar omdat de lage druk en vele wolken voor onstabiel weer bleven zorgen, besloten we een kort 'rondje Kempen' te organiseren.

Net voor het opstijgen kreeg ik van de toren de luchtdruk door: 986 hPa. Dat is zeer laag. Waarom is die luchtdruk zo belangrijk? Wel, met dat cijfer stel je je hoogtemeter in. Als je de foute luchtdruk instelt, klopt de hoogtemeter ook niet meer. Terwijl het metertje bijvoorbeeld 2000 voet aangeeft, vlieg je in de praktijk maar op 1800 voet. Elke verkeersleider die je op je koptelefoon krijgt, zal je dan ook telkens de luchtdruk in zijn zone melden, zodat elk vliegtuig met dezelfde waarden vliegt.

Ik krijg van de dame in de toren initieel 1000 voet toegewezen wegens arriverend verkeer. Met de startbaan nog onder ons, moeten we meteen een verloren wolkje ontwijken op 1000 voet. Op 1500 voet hangen uitgerokken slierten wolken. Daarboven, ergens tussen 2000 en 3000 voet, zit het volledig dicht. Die nevelachtige wolken doen ook geen goed aan de zichtbaarheid. Ik vrees even dat we moeten terugkeren en beslis te wachten tot uitvliegpunt HOTEL (Herentals) om de knoop door te hakken. Gelukkig klaart het al snel wat op en verbetert het zicht. Na Herentals vliegen we achtereenvolgens over Meerhout, Mol, Geel, Laakdal en Westerlo. Regelmatig moet ik toch wolkjes ontwijken. Als VFR piloot mag je niet in de wolken vliegen maar soms kan je niet anders dan door de tip van sluierwolken vliegen. Vreemd gevoel als je die dikke witte massa op je ziet afkomen en daar dan tegen 200 km/u door schiet.

Na Westerlo opnieuw de toren opgeroepen en eerst de aanvliegroute LIERA - KONTI gekregen maar halverwege mochten we meteen naar het veld vliegen. Op 'base' was het plots zeer druk op de radio en raakte ik er even niet door. Terwijl de baan al voorbij vloog toch toestemming gekregen om te landen en een scherpe bocht en enkele honderden voet later stonden we terug aan de grond. 0.96 uur motortijd gelogd in een gevecht met de wolken.

Navlost VFR Planner

2009-01-19T16:48:00.001+01:00

Waar het tot voor kort nog aan ontbrak in Europa was een gratis routeplanner voor VFR-vluchten. Eentje die de meeste waypoints herkent, rekening houdt met actuele windcondities en automatisch tijd en afstand berekent. Vandaag kwam ik eerder toevallig bij Navlost terecht. Ik heb er snel een paar routes doorgedraaid en het resultaat lijkt betrouwbaar en degelijk. Ze noemen zichzelf voorlopig wel een experimentele VFR Planner dus met de nodige reserves te gebruiken graag!

Origineel idee. Of toch niet?

2009-01-13T19:25:00.002+01:00

Een opmerkelijk bericht passeerde vandaag op de telexen.

Een Amerikaanse zakenman die in geldnood was geraakt, heeft geprobeerd zijn eigen dood in scène te zetten. Dat meldden Amerikaanse media dinsdag. Marcus Schrenker (38) was zondag met zijn Piper vertrokken vanuit Indiana voor een vlucht naar Florida. Boven de staat Alabama deed de zakenman een noodoproep. De voorruit van zijn vliegtuig zou door turbulentie zijn ingeslagen en hij zou zwaar bloeden.

Straaljagers van de Amerikaanse luchtmacht werden naar het vliegtuig gestuurd. Dat bleek op de automatische piloot door te vliegen. De ruiten waren nog intact en nergens waren sporen van bloed. Bovendien stond de deur van de eenmotorige Piper open en was Schrenker nergens te bekennen. Na een onbemande vlucht van meer dan driehonderd kilometer stortte het toestel uiteindelijk neer in Florida. Vermoedelijk is de piloot met een parachute uit het toestel gesprongen.

Een dag later probeerde een man met het rijbewijs van Schrenker een kamer te boeken in een hotel in Alabama. Vervolgens vluchtte hij in verwarde toestand een nabijgelegen bos in. Sindsdien ontbreekt ieder spoor van de man.De bedrijven van Schrenker worden volgens Amerikaanse media onderzocht op mogelijke fraude. Bovendien zou hij een schuld hebben van ongeveer een half miljoen dollar.

Jaaroverzicht 2008

2008-12-31T19:30:00.002+01:00

Het is de tijd van het jaar voor lijstjes en overzichten. Een aantal collega-piloten zijn me voorgegaan in de oefening, maar voor de archieven toch maar mijn aeronautisch jaaroverzicht.

Ik heb in totaal 29.5 uur gevlogen het afgelopen jaar. Dat is net onder de dertig uren die ik elk jaar minimum wil vliegen. Zonder mijn bezoek aan Florida zat ik er wellicht een flink stuk onder. In de VS heb ik iets meer dan acht uur in de cockpit vertoefd, waarvan de mooiste vlucht die naar Crystal River en terug was.

Het was ook het jaar van 'de eerste keren'. De eerste keer naar mijn thuisstad Tienen, de eerste buitenlandse trip (Midden-Zeeland), de eerste keer met passagiers. Verder enkele leuke velden aangedaan, het ene al groter dan het andere: Oostende, Luik, St Truiden, St Ghislain, St Petersburg.

Wat toestel betreft kunnen we kort zijn. De meeste uren zijn bij elkaar gesprokkeld in de vertrouwde Grumman Cheetah al heb ik in de VS een oude bekende weergezien: de Cessna 172.

Voor de statistieken zijn het aantal landingen dit jaar (59) en de cross country tijd (9.9).

Mijn vliegende voornemens voor 2009? Minstens enkele keren in Frans luchtruim snorren. Schijnt groot en aangenaam te zijn. Doorstijgen tot 10.000 voet zonder een verkeersleider te moeten contacteren, heerlijk. Eigenlijk staat Engeland ook hoog op mijn verlanglijstje. Zelf de Noordzee overvliegen moet een geweldige ervaring zijn. Een van de Waddeneilanden in Nederland zou mooi zijn. En voor de rest gewoon vele en veilige uren genieten van het uitzicht daarboven. Want uiteindelijk is de bestemming ondergeschikt is aan de tocht zelf. Ook voor u een prettig 2009 ...!

Jumbo op biobrandstof

2008-12-30T21:36:00.000+01:00

Interessant bericht van de telexen geplukt vanmiddag.

Air New Zealand heeft vandaag een testvlucht uitgevoerd waarbij een van de vliegtuigmotoren gedeeltelijk door biobrandstof werd gevoed. De testvlucht van dinsdag werd uitgevoerd met een Boeing 747-400 en duurde bijna twee uur. Een van de vier motoren van de Jumbo draaide op een mengsel van kerosine en biobrandstof. Air New Zealand koos voor een verhouding van vijftig procent reguliere kerosine en vijftig procent alternatieve brandstof.

Voor de productie van de biobrandstof werd een beroep gedaan op de jatropha-plant. Uit de zaden van die plant kan relatief veel olie worden gewonnen. Bovendien groeit jatropha ook in gebieden die anders nauwelijks bruikbaar zijn, aldus Air New Zealand. Tijdens de proef werkten zowel het brandstofsysteem als de motor zonder problemen. Uit nader onderzoek moet blijken welke invloed de jatropha-brandstof op het vliegtuig heeft gehad.

Air New Zealand heeft aangegeven dat het nog jaren zal duren voordat er voldoende jatropha-olie geproduceerd wordt om gedeeltelijk op de biobrandstof te kunnen overstappen. Het alternatief voor kerosine moet bovendien eerst nog worden gecertificeerd, voordat het op commerciële vluchten mag worden gebruikt.

Vliegen onder hoge druk

2008-12-29T19:59:00.001+01:00

De foto hierboven schreeuwt het uit: "Vliegen, nu meteen!" Een hogedrukgebied zo sterk als dat nu al enkele dagen boven België hangt, zorgt meestal voor zeer stabiel en rustig weer. Het heeft op zich geen invloed op de temperatuur maar zorgt vaak wel voor een wolkenvrije hemel. Geef toe, zo'n prachtig weer kon ik toch niet laten liggen!? Ik ben zondagochtend voor dag en dauw opgestaan om nog in het schemerdonker en de bijtende vrieskou naar Deurne te rijden. Het toestel stond al om 13 uur op naam van een andere piloot dus het zou bij 'een blokje rond Antwerpen' blijven. Gelukkig blijkt er nog genoeg brandstof in de tanks te zitten om minimum een uurtje te vliegen.

Ondanks de buitentemperatuur van -1°C start de Grumman even vlot als anders. Omdat ik niet hoef te tanken en baan 11 in gebruik is, ligt er maar goed 200 meter tussen mij en de startbaan. Maar bij deze extreme koude wacht je beter tot het toestel volledig op temperatuur is. Het duurt enkele lange minuten voor de oliemeter veilig in het groen zit. Daarna komen de verlossende woorden van de toren: "N9920U, cleared for take off runway 11. Be advised, there is crossing helicopter traffic, 500 feet".

Snel even een blokje rond, dat betekent concreet enkele cirkeltjes boven Zeeuws-Vlaanderen maken en dan terugkeren. Het is al van mijn laatste vlucht in Florida (19 november) geleden dat ik nog eens in een cockpit gezeten heb en dan wil je in de eerste plaats vooral het eventuele stof weghalen.

Bij het opnieuw binnen vliegen van de controlezone meldt net na mij een Nederlands toestel aan op dezelfde koers. De toren geeft mij eerst instructies en laat de collega achter mij weten: "Follow the Grumman in front of you". Bij het nemen van een bocht kijk ik even achteruit en zie ik de bumperklever in de verte. Veel verder dan dat zie ik trouwens niet, want het grote nadeel van zo'n hogedrukgebied is de matige zichtbaarheid. Stabiele lucht is stilstaande lucht en dus blijven stofpartikels of vochtigheid hangen. Zelfs met het lichte briesje van vandaag bewegen de luchtlagen te weinig om alle ellende weg te waaien. Getuige daarvan ook het smogalarm dat tijdens de laatste dagen van het jaar geldt. Ik kan grof geschat maximum 3 mijl ver zien, nog net boven het wettelijke minimum in luchtruim klasse C (de zone Antwerpen). Exact 1.0 uur motortijd kunnen bijschrijven in mijn logboek.

Sneeuwwitje in Laken

2008-12-22T23:23:00.000+01:00

De eerste dag van de kerstvakantie leek Wilfried Martens een uitstekend moment om dat dagje Eurodisney te plannen dat hij zijn twee jongste kinderen beloofd had. Al erg vroeg waren ze met de wagen naar Parijs vertrokken en de bedoeling was om pas 's avonds laat terug naar huis te keren. Maar dan ging plots de GSM. Onbekend nummer. De voormalige premier herkende bij het opnemen meteen de stem van Jacques van Ypersele de Strihou, de kabinetschef van de koning. Of mijnheer Martens zo snel mogelijk naar Brussel wilde komen voor een audiëntie bij het staatshoofd?

Drie uur en enkele broodjes uit de automaat later reed Wilfried Martens door de statige poorten het koninklijk paleis van Laken binnen. Aan het stuur van zijn ongewassen Volkswagen Passat zat echtgenote Miet Smet, op de achterbank zijn twee kinderen. Voor hen is het verschil met het sprookjeskasteel van Sneeuwwitje eerder die dag minimaal. Tijd om een pak aan te trekken was er niet, dus de minister van staat stond voor de koning in een onopvallende bruine winterjas met daaronder een donkergroene trui met rolkraag. We vermoeden zelfs dat er mogelijk enkele ketchupvlekken te zien waren, opgelopen tijdens de lunch in Eurodisney. In zijn binnenzak zonder twijfel nog de kleurrijke toegangskaartjes. Wilfried Martens had zijn rentree in de Belgische politiek wellicht anders voorgesteld...

Medical langer geldig

2008-12-15T15:08:00.002+01:00

Goed nieuws van de FAA onlangs. De Amerikaanse luchvaartautoriteit verlengt de geldigheid van de medische attesten voor privé piloten. Wie jonger is dan 40 mag voortaan 5 jaar lang vliegen met dezelfde 'medical'. Piloten ouder dan 40 moeten zich om de twee jaar aanmelden bij de dokter.

De nieuwe regeling is ook van toepassing op alle bestaande attesten. Met andere woorden, mijn huidig certificaat blijft dus geldig tot januari 2012. Yoehoe!

Pilote zonder armen

2008-12-04T15:20:00.003+01:00

Het verschil in aanpak tussen de Europese luchtvaartautoriteit JAA (binnenkort herdoopt als EASA) en de Amerikaanse tegenhanger FAA wordt duidelijk in onderstaand filmpje. We zien een jonge vrouw uit Arizona die onlangs haar vliegbrevet heeft behaald. Op zich niet bijzonder, tot we zien dat de nieuwbakken pilote geen armen heeft.

In Europa is dit ondenkbaar. De regels lijken hier gemaakt om zoveel mogelijk mensen weg te houden uit de cockpit. Ik bots zelf al jaren op de conservatieve regels wat oogcorrecties betreft. In de Verenigde Staten dienen de regels de piloten, en niet omgekeerd. De FAA stelt dat iedereen een brevet kan halen, tenzij het medisch aantoonbaar is dat de piloot een gevaar zou betekenen.

De moedige vrouw in het filmpje bewees dat ze perfect een vliegtuig kan besturen met haar voeten. Ze heeft dus evenveel recht op die licentie dan andere piloten die toevallig wél armen hebben. Eén vraagje uit interesse toch: wat doet ze bij een taaie crosswind landing. Hoe corrigeer je het stuur naar de ene kant (handen) terwijl je de rudders de andere kant uit duwt (voeten)? Iemand?

Culinair China

2008-11-30T22:41:00.002+01:00

Mooie uitdrukking gehoord vandaag in een reportage over de culinaire gewoontes in China.

"Chinezen eten alles wat vier poten heeft, behalve tafels en stoelen"

9/11 op Gander Airport

2008-11-29T20:06:00.000+01:00

Bij het opzoeken van informatie over transatlantische vluchten vond ik deze unieke foto. Je ziet de luchthaven van Gander, in het uiterste noordoosten van Canada. Op het asfalt van deze (normaal) rustige luchthaven staan meer dan 50 toestellen uit de hele wereld geparkeerd. Die foto is genomen op 11 september 2001 en die datum verklaart meteen het ongewone beeld.
Toen in de vroege namiddag van die bewuste elfde september duidelijk werd dat terroristen enkele vliegtuigen gekaapt hadden, nam de FAA een zeer drastische maatregel. Voor de eerste en enige keer in de geschiedenis werd het luchtruim van de VS integraal gesloten. Alles wat ook maar enigszins vloog boven Amerikaans grondgebied moest meteen landen, op straffe van neergehaald te worden door een F-16. Ook de buitengrenzen werden gesloten waardoor geen enkel toestel nog het Amerikaanse luchtruim in mocht. Vanuit de hoofdzetel van de FAA in Washington werd aan alle toestellen op weg naar de VS de volgende melding gestuurd:

"All airways over the Continental United States are closed to all commercial traffic. Land ASAP at the nearest airport."

Voor de tientallen toestellen die op weg waren van Europa naar Amerika en op dat moment boven de Oceaan vlogen, was de eerste luchthaven op hun route die van Gander, in de Canadese provincie Newfoundland. En zo gebeurde het dus dat op de torenfrequentie van Gander plots de ene na de andere airliner toestemming vroeg om te landen. In totaal zijn die dag 53 toestellen aangekomen op de verlaten luchthaven, met in totaal meer dan 10.000 passagiers. Op het einde moest Gander nieuwe toestellen simpelweg weigeren omdat de parkings vol stonden en zelfs een stukje van de runway gebruikt werd om alles en iedereen te parkeren (zie foto).

Wat er de uren daarna gebeurde is nog altijd stof voor hartverwarmende verhalen en anekdotes van diegenen die het hebben meegemaakt. De inwoners van het slaperige stadje Gander werden massaal gemobiliseerd om al die gestrande reizigers op te vangen. Scholen, sporthallen en gemeentelijke centra werden geïmproviseerde slaapzalen. Mensen boden spontaan onderdak aan volslagen vreemden. Lokale restaurants en vrijwilligers begonnen allemaal te koken, het Rode Kruis zette tenten op en letterlijk elke inwoner droeg op zijn of haar manier bij om al die onfortuinlijke reizigers op te vangen. Terwijl in New York de terroristen het allerslechtste van de mens hadden laten zien, deden de Newfoudlanders net het tegenovergestelde: een ongeziene menselijkheid en gastvrijheid tonen.

Het hele verhaal is neergeschreven door de copiloot van Delta Vlucht 15 en is hier te lezen. In het Engels maar absoluut de moeite als je even wat tijd hebt.

Washington is back

2008-11-27T23:56:00.003+01:00

Ik heb tijdens m'n verblijf in de VS veel reclamespotjes gezien, geloof me. Teveel om goed te zijn eigenlijk. Maar eentje wil ik toch graag met u delen. Het gaat om een spotje van Boost Mobile, een GSM maatschappij. We zien de wederopstanding van George Washington, allereerste president van de VS en bekend van het 1 dollar biljet. Vooral de laatste 10 seconden, als het autoraampje wordt dichtgedraaid, zijn hilarisch.

"Washington's back, baby!"

FLORIDA '08: Transatlantisch

2008-11-22T23:00:00.002+01:00

We vlogen dit keer met United Airlines naar de Verenigde Staten. Ik heb het voor die maatschappij. Niet omdat hun service anders of beter zou zijn dan de concurrerende maatschappijen, maar wel omdat de passagiers op het vliegtuig de communicatie met de verkeersleiding kunnen volgen. Audiokanaal 9 en een koptelefoon is alles wat een mens nodig heeft om mee te luisteren naar de boordradio. Op vorige vluchten van United had ik dat al eens ontdekt, maar nu begreep ik voor het eerst waar de piloten het over hadden.

De hele transatlantische vlucht heb ik kunnen volgen op de radio. Te beginnen met de ellendig drukke grondfrequentie van Washington. Dan naar Tower voor het opstijgen, snel naar Departure voor het uitvliegen van de omgeving en dan een hele reeks Centers. In volgorde: Washington, New York, Boston, Moncton en Gander (de laatste twee in Canadees luchtruim). Die 'centers' coördineren het verkeer op grote hoogte en lange afstand. Ergens in een gebouw op de grond zitten mannen en vrouwen naar kleine vliegtuigjes op een radarscherm te staren. Weinig mensen weten echter dat die radarservice eindigt waar het Canadese vasteland (Gander) overgaat in de oceaan tussen Noord-Amerika en Europa. In een onmetelijk gebied zonder vaste grond is het technisch namelijk onmogelijk om radarinstallaties op te stellen. Op het stuk tussen Canada en Europa vliegen de toestellen dus een beetje blind. Net voor ze Gander Airspace uitvliegen krijgen de piloten een hoogte toegewezen waar ze zich in principe aan moeten houden. Ze geven ook hun volgende referentiepunten door plus het tijdstip waarop ze die denken te bereiken. Op basis van die gegevens kan de verkeersleider zich toch een beperkt beeld vormen van wie waar vliegt. Ook de klassieke VHF radiofrequenties zijn nutteloos omdat ze de gigantische afstanden over volle zee niet kunnen overbruggen. Communicatie met de grond gaat via de hogere frequentieband (HF) maar die is heel gevoelig voor storingen en weersomstandigheden. De frequenties wijzigen elke dag, soms zelfs meermaals per dag. Het is verbazingwekkend om op de radio trouwens te horen hoeveel toestellen tegelijkertijd de Oceaan oversteken. Voor ons vloog een toestel van American Airlines en twee Lufthansa’s. Achter en boven ons hoorde ik Austrian Air, Jet Airways (ook naar Brussel!), twee Alitalia’s, Canada Air, Delta, KLM, Continental en nog twee andere United Airlines. Dit waren dan alleen nog de toestellen in ons ‘tijdslot’. Daarvoor en daarachter ongetwijfeld nog veel meer vliegtuigen. Je kan die toestellen mooi volgen op de radio omdat de piloten zich altijd netjes in dezelfde volgorde aan- en afmelden.

Het moment waarop onze vlucht aan de oversteek van de Oceaan begint hoor je dit op de radio:
ATC: “United 950, state next points and estimated arrival times”
PILOT: (hele reeks punten en tijdstippen)
ATC: Roger. You are cleared for the Ocean. Maintain Flight Level 370. VHF is 127.1. Gander Radio at High Frequency 4450. Backup 2270. Radar service now terminated. Have a good flight sir …”

En daarmee worden we de ijskoude en gitzwarte nacht boven de Atlantische Oceaan ingestuurd. Op de radio ratelt de controller telkens weer hetzelfde af voor de andere toestellen in onze groep. Die 127.1 is een VHF frequentie waarop de piloten met elkaar kunnen communiceren, van toestel naar toestel. Langzaam verstomt dan het radioverkeer tot we helemaal buiten het zendbereik van land zijn. De HF frequentie krijgen de passagiers niet te horen. Het eerste uur was er niets te beleven op 127.1. Maar plots verbreken de twee Italiaanse piloten de radiostilte. Ze beginnen in het Italiaans luidkeels met elkaar te praten. Even later zoeken ook de gezagvoerders van twee United vluchten elkaar op. Ze wisselen de uitslag van een of andere sportwedstrijd uit. Een half uur nadien wil de Lufthansa kapitein van de Austrian piloot– in het Duits – weten of er sneeuw ligt in Wenen. En zo gaat het een hele tijd door. Nu en dan worden er vliegtechnische dingen uitgewisseld en dan schakelt iedereen netjes over op het Engels. Zo polst iemand naar een betere HF frequentie want de opgegeven nummers lijken maar matige ontvangst op te leveren. Spontaan antwoorden zeker drie collega’s met nieuwe frequenties. De kapitein van Jet Airways (op FL400) ondervindt aardig wat turbulentie en wil weten of het lager beter is.

Na dik drie uur vliegen boven water komt op het kleine schermpje voor mijn neus het meest westelijke tipje van Ierland in beeld. De zwerm toestellen nadert vasteland en ook opnieuw het bereik van een radar. Voor een piloot die de allereerste keer de oceaan over vliegt moet het geweldig geruststellend zijn om ‘Shannon Center’ te kunnen oproepen en even later het Ierse accent van die controller te horen. Ons toestel meldt zich als een van de eersten aan.

PILOT: “Shannon Center, goodmorning. United 950, Flight Level 370, 25 miles out.”
ATC: “Goodmorning United 950, this is Shannon Center! Radar contact established. Squawk 4850 and confirm speed Mach 0.82.”

Meteen volgen andere toestellen en is het weer een bont gekakel op de radio. Omdat we al een hele tijd in nogal turbulente lucht vliegen begint nu ook een koehandel in hoogtes. De ene wil lager vliegen, de andere wat hoger. De controller speelt tussenpersoon en informeert over en weer naar rustige luchtlagen. Jet Airways vraagt en krijgt FL410. KLM vraagt FL360 maar krijgt FL370. Wij vragen FL380 en krijgen te horen: “Negative. Opposite traffic at that level. Airbus 320. Standby for Level Change”. Amper 1000 voet (330 m) boven ons hoofd zal dus zometeen een Airbus voorbij schieten in de andere richting. Hopelijk heeft iedereen zijn hoogtemeter correct ingesteld. Na enkele minuten lijkt dat toestel gepasseerd en laat Shannon weten: “United 950, cleared for Flight Level 380”. Twee seconden later hoor ik de motoren brullen en stijgen we een beetje hoger, waar het trouwens nog altijd even onrustig vliegen is.

Na Shannon gaat het snel. We passeren nog ‘London Center’ en even voorbij de Britse hoofdstad zetten we de daling in. De Londense verkeersleider stuurt ons via een punt dat me bekend in de oren klinkt: KOKSY, het radiobaken van Koksijde dat ik voor een recente vlucht naar Oostende ook gebruikte. Halverwege het Kanaal schakelt de piloot over op ‘Brussels Control’ en hoor ik het kenmerkende accent van een franstalige ‘controlleur’. In trapjes gidst die ons naar beneden. Via radiobaken BRUNO (Herentals) onderscheppen we de ILS van Zaventem en even later staan we aan de grond.

Het was uniek en bijzonder leerrijk om die communicatie van begin tot einde te kunnen volgen. Ik heb vooral gemerkt hoe professioneel en goed georganiseerd de communicatie tussen grond en vliegtuig telkens weer verloopt. En hoe geroutineerde piloten korte, duidelijke en steeds weer dezelfde terminologie gebruiken. Iets waar veel amateurpiloten (ook ik) nog wat van kunnen leren.

FLORIDA '08: Arcadia (KX06)

2008-11-19T19:26:00.005+01:00

Zo uitzonderlijk warm het de afgelopen week was, zo ongewoon koud ligt Florida er nu al enkele dagen bij. Bij dageraad halen we amper 6 graden en overdag zit er niet meer dan 18 graden in. Maar ondanks de koude doet 'The Sunny State' haar naam alle eer aan. Ook vandaag geen wolkje gezien. De Cessna van Cams Flight was enkel nog in de voormiddag beschikbaar, dus om half acht vanochtend stond deze jongen te blauwbekken op het asfalt van St. Pete Airport. Op mijn vluchtplan gaf ik La Belle op als bestemming, een stadje in het hart van Florida, halverwege de oost- en westkust. La Belle ligt in een gebied dat The Everglades heet. Ik liep echter bij vertrek al meteen vertraging op. Probeer een Cessna zonder primer die 's nacht buiten slaapt maar eens te starten bij deze temperaturen.

Rond half 9 dan toch vertrokken op 35R met een fikse wind uit het noorden. Dan volgt een hele reeks verkeersleiders en instructies. Ik wil mijn persoonlijk hoogterecord breken en heb een 'cruising altitude' van 7500 voet ( 2,5 km) aangevraagd. St Pete Tower geeft me meteen na het opstijgen een westelijke koers. Daarna praat ik met Tampa Departure. Zij laten me nog een beetje draaien en doorstijgen naar 3500 voet. Even later word ik overgezet naar Tampa Approach en mag ik verder klimmen naar 7500 en mijn geplande koers hernemen. Op
kruishoogte moet ik Miami Center contacteren. Dat is wat in de VS een ARTCC (Air Route Traffic Control Center) heet. Zij controleren het verkeer over langere afstand. Ondertussen tikt de klok en ik begin te merken dat ik La Belle niet zal halen binnen de tijd. Het vliegtuig moet namelijk om 11u terug zijn voor een volgende klant. Ik bekijk de opties en zie op mijn route een kleine luchthaven liggen op 35 mijl voor La Belle. Het paarse lijntje op mijn kaart is KX06, Arcadia Municipal Airport. Een runway van 1.3 km lang en georienteerd op 5-23, dus redelijk goed opgelijnd met de strakke wind. Ik vertel mijn plannen aan de ARTCC jongens:
"Miami Center, Cessna 76U would like to change the flight plan and land at KX06 instead of KLBV".
- "76U, flight plan altered, Arcadia is at your 12 'o clock at 9 miles, a 010 degree course should bring you there."
Heerlijk toch die luchtverkeersleiders hier. Negen mijl om 7500 voet te dalen, miauwkes, dat wordt werken! Gas zo goed als dicht, neus naar beneden en tegen 1000ft/min naar beneden denderen. Ik zie het veld ondertussen recht voor mij liggen, aan de rand van een klein stadje in het centrum van Florida. De landing is erg hobbelig en de wind blaast staalhard op de linkerkant van mijn kleine Cessna. Toch blij dat ik aan de grond sta ook al is hier hoegenaamd niets te zien. De FBO is potdicht, net als de hangars ernaast. Op de parking een mooie Piper Warrior. Zoals op bijna alle Amerikaanse veldjes kan je hier wel dag en nacht tanken met een kredietkaart.

De terugvlucht plan ik via Venice en Sarasota, steden en luchthavens aan de kust. Venice Airport heeft 3 joekels van runways maar is ongecontroleerd. Ondenkbaar in Europa. Als ik me niet vergis was dit de plaats waar 1 van de 9/11 kapers les volgde. Ik vlieg erover op 4500 voet en zie enkele studenten circuits oefenen. Mooie stranden ook hier trouwens. Op deze hoogte blijf ik ook net boven het luchtruim van de internationale luchthaven van Sarasota maar kan ik er dwars over vliegen. Onder mij liggen de twee banen in een X-vorm met in het midden de terminal en enkele airliners die passagiers opladen. Meteen daarna roep ik Tampa Approach terug op voor de landing in St. Pete. Ze laten me dalen in trapjes en de hele tijd op dezelfde koers. Een keer voorbij de baai gaat St. Pete Tower op de radio. Ik zit op de koers van de landingsbaan in gebruik en zie het uitnodigende asfalt in de verte al liggen.
"76U, fly direct to the field, cleared to land runway 35R". Nu is het dus gewoon een kwestie van rustig dalen en recht binnen vliegen. Een toestel van lowcost-maatschappij USA3000 wacht op mij om te vertrekken. De landing nu is gelukkig perfect. Dit was meteen mijn laatste vlucht deze vakantie. In totaal kan ik 8 uur bijschrijven in mijn logboek.

FLORIDA '08: Fuel

2008-11-18T16:18:00.002+01:00

We hebben net onze huurauto volgetankt. Voor loodvrije benzine betaal je hier 2,02 dollar per gallon (3.78 liter). Voor u begint te rekenen, ik heb dat ondertussen al gedaan. Aan de huidige wisselkoers komt dat neer op 0,43 euro voor een litertje benzine.

Kan iemand mij nu eens uitleggen waarom wij drie keer zoveel betalen in Europa??

FLORIDA '08: Crystal River Revisited

2008-11-16T23:14:00.002+01:00

Hoog op mijn verlanglijstje stond een vlucht naar Crystal River (KCGC), de plaats waar ik in de zomer van 2007 mijn opleiding volgde. Even leek het weer een spelbreker te zijn. Een krachtig koudefront trok vannacht over Florida en kelderde de temperatuur van 30 naar 18 graden. De wind draaide helemaal naar het noorden en blies stevig door (15 knopen). Gelukkig ging de wind tegen de middag wat liggen en klaarde het ook helemaal op.

Om 13u30 stijg ik op van KPIE en ik mag meteen doorstijgen naar 3500 voet, pal in Klasse B/Tampa airspace. Het voordeel van zo'n koudefront is de fantastische zichtbaarheid. Links van mij de Golf van Mexico, rechts de gigantische runways van Tampa International. Indrukwekkend zicht! Na enkele mijlen mag ik mijn zin doen van de luchtverkeersleider:

"22V, cleared direct to Crystal River". De rest van het traject gebruik ik Highway 19 als leiddraad. Die gaat van Tampa naar Crystal River en ligt pal naast de luchthaven. De wind recht op de neus verlaagt mijn grondsnelheid tot 85 knopen waardoor ik bijna 45 minuten vlieg tot KCGC.

Heerlijk om daar terug te zijn overigens. Landen en taxieën op Crystal River Airport brengt heel wat herinneringen terug. Ik loop nog even rond het toestel waar ik mijn examen in aflegde, Cessna N737KS. Fijn ook om Tom Davis terug te zien, eigenaar/mentor/hoofdinstructeur van
de school. 81 jaar ondertussen maar nog altijd even monter!

Rond 15u30 dan maar weer omhoog en na 4 touch & go's op KCGC koers terug naar St. Pete. Dit keer volg ik de kustlijn. Het eerste deel bestaat die uit moerassen en meanderende riviertjes. Heel veel groen en mooie natuur. Waar de steden terug beginnen, duiken de witte stranden op. Voor ik me aanmeld bij de toren maak ik nog even een omweg via ons vakantiehuisje aan het strand van Indian Rocks Beach. Op het terras staan mijn meisjes naar papa-piloot te zwaaien. De route naar het vliegveld gaat via de bekende stranden van Clearwater. Veel hoogbouw, ontelbare zwembaden, mondaine stranden en palmbomen. Dit doet me denken aan de generiek van 'CSI:Miami'.

Zondagavond en kalm op KPIE dus de toren geeft me op 4 mijl van de baan al volgende boodschap: "Proceed to final runway 35R, cleared to land." Op de grond moet ik even wachten voor een bijzonder toestel waarbij de twee schroefmotoren achterwaarts op de vleugel zitten.
Spezjoal! Ik heb mijn zondagnamiddag doorgebracht boven de uitgestrekte vlaktes van Florida, de zon zien ondergaan in de Golf van Mexico en de golven zien breken op de stranden van Clearwater..
I am one lucky guy...

FLORIDA '08:Tampa, 31 graden

2008-11-14T19:18:00.001+01:00

De temperatuur in Tampa steeg vandaag tot 31,1 graden! Lokale inwoners geven toe dat dit eerder uitzonderlijk is (normaal 23-25 graden), maar dat zal ons worst wezen. Voor ons is dit een heerlijke ontsnappingsroute weg uit het klamme herfstweer in Belgie. We genieten
van elke geut zon. Vrijdag 14 november en ik loop in short en met ontbloot bovenlijf over een bloedheet strand. Surrealistisch...

FLORIDA '08: Check Out, II

2008-11-13T23:21:00.000+01:00

De wind is de afgelopen nacht gedraaid en wat strakker gaan waaien. De lucht blijft helder blauw maar het vervolg van de checkride zou in een stevige wind gebeuren. De METAR van St. Petersburg kondigde vandaag 150/15G20 aan. Wind uit het zuiden aan 15 knopen per uur met
uitschieters tot 20. Larry komt me tegemoet aan het vliegtuig: "Pretty strong winds today!"
"Is that a problem", pols ik voorzichtig. "Makes a good practice for your crosswind landings", hoor ik hem zeggen. Daar was ik al bang voor.

De baan in gebruik is 17L, zo goed als perfect uitgelijnd met de wind dus. Een andere runway is - gezien de stevige bries - zo goed als uitgesloten dus moeten onze touch & go's ingepland worden tussen het reguliere verkeer. Runway 17L is volgens Larry de mooiste van de vier omdat de eerste meters starten in een aangelegd strookje land in de baai. Na de eerste landing moet ik hem gelijk geven, het uitzicht was subliem. Halverwege onze serie touch & go's zien we een C130 van de US Navy opstijgen. De piloot meldt dat hij ILS approaches wil oefenen. De toren laat hem rechts van het vliegveld uitvliegen, wij draaien links weg. Op het einde komen we natuurlijk samen en roept de toren ons op: "22V, extend downwind, traffic on final, report C130 in sight." Onder onze vleugel zien we dat mooie militaire werkpaard landen en even later krijgen ook wij daar de toestemming voor. Dit scenario herhaalt zich nog een paar keer. Tussendoor moeten zowel de C130 als wijzelf ook meermaals 'on hold' om landend verkeer door te laten, waaronder een bloedmooie Learjet. Respect voor de mensen in de toren die dat allemaal stroomlijnen!

Na 12 keer op en neer hebben we't wel gehad. Tijdens het taxieën naar de parking blijkt Larry verre Belgische roots te hebben, stel je voor! We praten ook over de hoge kostprijs van vliegen in Europa. "De 12 touch en go's van daarnet zouden me samen 60 euro gekost hebben in België", vertel ik Larry. Die bekijkt me daarop alsof ik net het dashboard heb onder gekotst. Al onze landingen van zonet zijn hier gratis.

Enfin, ik ben nu 'gelost' door Larry en mag met alle Cessna 172's van Cams Flight vliegen.

FLORIDA '08: Check Out I

2008-11-11T23:12:00.003+01:00

Om hier te kunnen vliegen heb je twee dingen nodig: Een Amerikaans brevet én een vliegtuig natuurlijk. Aan dat tweede punt heb ik vandaag gewerkt.

Een toestel vinden is eenvoudig. Je zoekt het dichtstbijzijnde vliegveld op (St. Petersburg International), bekijkt welke bedrijven daar vliegtuigen verhuren (zogenaamde FBO's) en belt/mailt wat rond voor prijzen en voorwaarden. Ik koos voor Cams Flight, een vliegschool, annex onderhoudsfirma, annex verhuurzaak. In hun vloot ook twee Cessna 172M kisten die ze verhuren voor 84 euro/uur. Dat is de helft van wat ik thuis betaal. Ik herhaal: de helft!

Voor je alleen op hun toestellen mag vliegen, doe je eerst een controlevlucht met een instructeur, een 'check out'. Omdat het hier zo goedkoop is en wat extra oefening nooit verloren is, vroeg ik om een extra lange check out. Op het middaguur schud ik de hand van instructeur Larry Tellier, een opgewekte, slanke vijftiger. Terwijl hij de papieren in orde maakt, doe ik de preflight van Cessna N1976U, onze vogel vandaag. Het is alweer een jaar geleden dat ik nog eens met een C172 vloog dus ik moet regelmatig in het handboek kijken voor de checks. Een half uurtje later draait de motor en praat ik met St. Pete Ground. St. Petersburg (KPIE) is de tweede luchthaven van Tampa, aan de westkant van de baai. Het is de vaste basis van koerierbedrijf UPS en enkele regionale maatschappijen. KPIE heeft 4 start en landingsbanen, de langste (17L-35R) meer dan 3 km lang. Het vergt ook even wat studiewerk om het systeem van de taxibanen te begrijpen. Gelukkig gidst Larry me naar runway 35R. Het valt me weer op hoe snel die Amerikaanse vluchtleiders praten. Of beter, commando's uitbraken. Ik heb toch wat last om ze te begrijpen.

We stijgen op en mogen meteen het luchtruim rond Tampa invliegen, daar doen ze hier niet moeilijk over: "Contact Tampa Departure on 125.30". Met de landende airliners van Tampa aan de rechterkant en de donkerblauwe baai aan de linkerkant klimmen we naar 2500 voet. Als we de controlezone verlaten hebben, laat Larry me allerlei maneuvers doen: S-turns, bochten rond een punt, slow flight, noodprocedures, instrumentvliegen en stalls. Daar zijn we al gauw een dik uur mee bezig en dan zegt mijn co-piloot dat hij een aantal touch&go's wil doen op St. Pete. We vliegen op lage hoogte terug via de kustlijn en dat is waarlijk prachtig. Het is een erg mooie dag met onbeperkt zicht en zonder een wolkje aan de lucht. De kustlijn van Florida bestaat aan deze kant uit hagelwitte stranden, een strook zee en dan opnieuw een sliert eilanden, de meeste beschermd en onbewoond.

Na dat toeristische intermezzo is het werken geblazen want St. Pete Tower stuurt ons via een gekke manier richting baan 35R voor de landing. Als we geland zijn en weer opstijgen voor de touch&go's, moeten we plots van baan wisselen! Er komen enkele grote jongens binnen en ik moet uitwijken naar runway 9, de dwarsbaan. Nu ben ik even letterlijk het noorden kwijt... Larry neemt het stuur over en draait vakkundig richting downwind 9. Aan mijn linkerkant zie ik nu de witte lichten van een 737 die gaat landen op de 35R. Die wil je inderdaad liever niet op je hielen hebben.

We doen nog een zevental touch&go's, met wisselend succes. Ik moet wennen aan de ratelde controllers op de radio en het zware jetverkeer rondom mij. Geregeld moet ik ook vreemde maneuvers uitvoeren. Wat denk je bijvoorbeeld van: "76U, extend crosswind, orbit around bay bridge and join left downwind 9 on a 45 degree angle." What the f***??

Als we terug aan de grond staan, zegt Larry (tot mijn opluchting) dat hij nog een uurtje extra met me wil vliegen om de procedures op KPIE helemaal onder de knie te krijgen. Ik ben volmondig akkoord! 2,3 uur gelogd in een buitengewoon interessante vlucht.

"All men are created equal"

2008-11-05T14:09:00.002+01:00

Barack Obama legt op 20 januari de eed af als 44e president van de Verenigde Staten. Opluchting troef in Europa. Daarover wil ik even dit zeggen.

Wij Europeanen doen wel eens meewarig over de VS. De inwoners zijn oppervlakkig en dom, het land is gedoemd om ten onder te gaan, de democratie uitgehold. Kan allemaal best zijn, maar feit is wel dat ze net een zwarte man van eenvoudige komaf en allochtone roots tot staatshoofd hebben verkozen. Ik zie dat in Europa nog niet zo snel gebeuren. Bij ons is de kleur van je huid, maar vooral de kleur van je partijkaart bepalend voor je carrière. Alles is hier partijpolitiek en wie echt 'change' predikt, botst op vakbonden, actiegroepen, belangenverenigingen, koepelorganisaties, oude politieke krokodillen of partijstructuren. Dat Obama straks het Witte Huis betrekt, is het bewijst dat die democratie van hun springlevend is.

Ik vertrek zaterdag met een aangenaam gevoel naar Amerika. Een ánder Amerika, zoals het altijd in mijn hoofd zat en dat nu weer helemaal terug is. Een land ‘where all men are created equal”.

EBAW Local

2008-11-02T21:52:00.001+01:00

Ik wilde voor mijn vertrek naar de Verenigde Staten graag nog eens in de cockpit zitten. Kwestie van scherp te blijven met het oog op enkele vluchten in Florida. De enige kans op nog een vluchtje lag in het weekend. Zaterdag 1 november viel alvast letterlijk in het water met van ’s ochtends tot ’s avonds donkergrijze wolken op 800 voet en miezerige regen. Zondag kondigde zich beter aan, de zon scheen zelfs af en toe, stel je voor. De weerman waarschuwde voor oprukkende wolken vanuit het oosten en een lokale bui bleef mogelijk. Maar hoe dan ook was het ‘nu of nooit’. Op naar Deurne voor een blokje rond Antwerpen. Onderweg spat er inderdaad soms wat regen tegen mijn autoruit maar enkele kilometers verder schijnt de zon alweer.

Aan de luchthaven heb ik een afspraak met collega’s Gilles en Linde, mijn passagiers voor dit vluchtje. De meteo computer geeft aan dat er een lichte wind uit het oosten waait, eerst een lichte laag wolken op 2100 voet en daarboven een dikkere laag prut. De METAR spreekt van 10 km zicht maar dat zou onderweg veel te optimistisch blijken. In de verte komen vage regenwolken opzetten dus ik wil dicht bij Antwerpen blijven. Als het helemaal dicht trekt, keren we meteen terug.

De Grumman bracht ons eerst naar Het Verdronken Land Van Saefthinge, dan over de haven van Antwerpen richting Brasschaat en zo over het oude militaire vliegveld terug naar Deurne. Rustig vluchtje (35 min effectieve vliegtijd) zonder de turbulentie die ik had verwacht. Bij het terug binnen komen vliegen we even door de regen en is het nog hard werken voor we aan de grond staan. Er is heel wat arriverend verkeer. Eerst moet ik een cirkeltje maken op downwind om even later diezelfde downwind te verlengen tot boven het centrum van Antwerpen. We mogen uiteindelijk richting luchthaven draaien als we op 300 meter hoogte boven de kathedraal vliegen. Een uniek zicht op de Scheldestad. De laatste rechte lijn (final approach) is ondertussen 3 mijl lang en we glijden beetje bij beetje naar beneden richting tarmac. Baan 11 is prachtig verlicht en na 1,5 minuut final (mijn langste approach ooit) landen we terug op de plaats van vertrek. Vanop de achterbank begint Linde te applaudisseren, de zotte doos! In totaal 0.8 uur gelogd.

Terug naar Florida

2008-10-29T21:49:00.002+01:00

Heb ik jullie al gemeld dat ik terug naar Florida ga? Of beter, dat we terug naar Florida gaan, want mijn gezin gaat mee. Vorig jaar in augustus volgde ik een maand lang een vliegopleiding in The Sunny State. De bedoeling was om de laatste week samen door te brengen met Myriam en Gemma maar omdat de opleiding langer duurde dan verwacht, waren we uiteindelijk maar een dag of drie samen. Om dat goed te maken gaan we nu nog eens terug. Twee weken lang in hetzelfde vakantiehuisje dat we toen hadden gehuurd maar waar uiteindelijk vooral mijn vrouw en dochter in hebben gelogeerd.

Ondertussen hebben we er een dochter bij en vlieg ik al meer dan een jaar rond met een echt brevet. De hoofdmoot van deze trip is simpelweg vakantie, maar natuurlijk wil ik van de gelegenheid gebruik maken om ook wat te vliegen. Ik ga zeker nog eens langs Crystal River, waar ik mijn licentie heb gehaald. Ook een vlucht naar The Everglades staat op mijn verlanglijstje. Een andere optie is Orlando. Ik zal een toestel huren op St. Petersburg International Airport (KPIE), de tweede luchthaven van Tampa. Ik kijk er echt naar uit om terug te keren naar het land dat de kleine luchtvaart een warm hart toedraagt. Neem nu de prijs. Ik betaal in België 173 euro voor een uurtje vliegen. Hier is dat omgerekend 84 euro. Minder dan de helft dus! Landingsgelden zijn onbestaande en je kan met je kleine kist perfect arriveren op grote internationale luchthavens. Ze roosteren je gewoon in tussen de grote toestellen. No problem, sir! Ik zal een verslag proberen bij te houden en dat online zetten als ik terug ben.

Gecastreerde varkens

2008-10-22T11:40:00.005+02:00

Ze zal het vast niet erg vinden dat ik een onvergetelijk radiofragment even met de wereld deel. We zeggen en schrijven vorige week vrijdag, tijdens het nieuws van 11 uur dat gelijktijdig op radio Donna en Studio Brussel wordt uitgezonden. Een bericht over gecastreerde varkens doet Peggy Demeyer in een onbedaarlijke lachbui uitbarsten. De rest van het bulletin ging volledig de mist in. We hebben haar nadien als een heldin onthaald, dat spreekt voor zich.

Oefenen boven Hoogstraten

2008-10-20T19:21:00.003+02:00

Prachtig weer vandaag. Vliegweer, als u het mij vraagt.
Met een grote omweg via Deurne naar kantoor gereden om nog even het luchtruim op te zoeken. Geen cross country tripje met een passagier of landen op een ander veld dit keer. Gewoon even snel ‘een blokje rond' en de lijst oefeningen nog eens afwerken.

Mijn bestemming is Hoogstraten, in de Antwerpse Noorderkempen. Uitvliegen via Ekeren, dwars over het oude militaire vliegveld van Brasschaat en zo met de E19 onder mij naar een van de meest noordelijke stukjes Vlaanderen. Hier reikt de speeltuin tot 4500 voet.

Al na enkele minuten ben ik er, heel even Nederland in ook volgens de GPS. Daarna volgt het klassieke lijstje: slow flight, draaien rond een punt, scherpe bochten, VOR onderscheppen, draaiend klimmen en draaiend dalen. Ik stijg even door naar 4400 voet, net onder de CTA. Alles boven 4500 voet is in België gecontroleerd, hetzij door Brussels Control, hetzij door Brussels Departure. De meest leerrijke oefening was het simuleren van een noodlanding. Je trekt plots het gas dicht zodat je motor stationair gaat draaien. Je begint meteen te zakken. En de kunst is dan om meteen 72 knopen op de snelheidsmeter te krijgen. Aan die snelheid glijdt het toestel het langzaamst naar beneden en heb je de meeste tijd om een plan te bedenken. Dat plan is in het geval van motorpech heel eenvoudig: je zoekt een geschikte landingsplaats en begint daarboven te cirkelen om hoogte te verliezen. Ik kies voor een lang, recht grasveld naast de autoweg. Op ongeveer 1000 voet boven de grond draai je een denkbeeldig circuit in en werk je het vakkundig af door zonder motor te landen. Ik laat mezelf zakken tot 500 voet (akelig dicht bij de grond eerlijk gezegd) en geef dan weer volle gas. Dit is tenslotte maar een oefening. Les geleerd: ik moet het circuit ruimer maken want ik zou neergekomen zijn aan het eind van mijn landingsveld.

Na een klein uurtje zwoegen en oefenen terug koers richting Antwerpen. Onderweg kom ik in een kleine regenbui terecht. Als ik de controlezone van Antwerpen weer in wil, blijkt het plots heel erg druk. De verkeersleider zegt kort: "N9920U, stand by." Ik heb dus nog geen toestemming om de CTR in te vliegen en zet mezelf 'on hold' boven Ekeren, net buiten de beveiligde zone. Ik draai wat ze racetracks noemen boven het vormingsstation van de NMBS. Fraai zicht trouwens vanop 2000 voet op dat kluwen sporen en hangars. Op de radio hoor ik hoe de toren van Deurne alle vliegtuigen aan het binnen loodsen is. Na 10 minuten (lang!) rondjes draaien, word ik opnieuw aangesproken en gidst de man achter de microfoon me richting vliegveld. Om een of andere reden ben ik nu weer alleen in de lucht. Al boven het sportpaleis (PORTA) krijg ik te horen: "N9920U, report final, number one for landing!"

2 minuten later raak ik baan 29 en zo terug richting stal. 1.1 uur in totaal in het logboek.

FAQ: Hoeveel personen mag je meenemen?

2008-10-13T08:47:00.003+02:00

Daar staat niet echt een limiet op. Ik mag enkel met eenmotorige toestellen vliegen, dus ik kan zoveel personen vervoeren als het toestel aan kan. In de praktijk krijg je meestal maximum 6 mensen in een normale, eenmotorige kist. Sommige enkelvoudige toestellen beschikken over een met turbo motor en kunnen meer dan 10 mensen trekken, maar daar heb ik een extra rating voor nodig. Met een PPL is winst maken op passagiers vervoeren trouwens verboden. Wie mee vliegt mag niet meer dan zijn of haar deel van de kosten dragen.

FAQ: Met welke toestellen mag je vliegen?

2008-10-12T22:50:00.002+02:00

Ik heb wat in vakjargon een PPL (SEL) heet: een Private Pilot License (Single Engine Land). In mensentaal: ik mag met eenmotorige (land)toestellen vliegen en zonder er geld voor te krijgen (Private). In de praktijk vlieg ik met een Grumman Cheetah AA5A (zie foto). In de VS heb ik leren vliegen op een Cessna 172 en ik heb ook ervaring met een Cessna 152 (de kleinere zus van de C172).

Om met een meermotorig toestel te vliegen, moet ik extra les krijgen, maar geen extra examen afleggen. Dat heet een rating. Hetzelfde geldt voor toestelle met een jetmotor. Geen extra examen, wel extra les. Gevolg: Als ik voor privé doeleinden met een Boeing 737 wil vliegen, moet ik extra lessen volgen (véél extra lessen), maar geen extra examen doen. Dat extra examen is enkel nodig als ik voor de centen wil gaan vliegen. Got it?

Hoeveel mensen mag ik dan vervoeren? Da's voor morgen ...

FAQ: Waar mag je vliegen/landen?

2008-10-01T09:02:00.002+02:00

Je mag overal, in alle landen vliegen, zolang je de lokale vliegregels respecteert en niet in verboden zones terecht komt. Je bent ook welkom op alle civiele luchthavens, of het nu gaat om Brussel-Nationaal of Balen-Keiheuvel. Feit is wel dat die grote internationale velden vaak torenhoge landingsgelden aanrekenen. Een landing met een kleine Cessna in Brussel kost al gauw meer dan 100 euro terwijl landen op het gras in Balen amper enkele euro's kost. In de praktijk troepen de recreatieve piloten dus samen op de kleine veldjes. Betalen om te mogen landen is trouwens iets wat ze in de VS amper kennen. Tijdens mijn opleiding in Florida heb ik grote luchthavens aangedaan zonder ook maar een dollarcent te moeten betalen.

Foto's vlucht naar Oostende

2008-09-29T19:28:00.003+02:00

Enkele foto's van de vlucht naar Oostende onlangs. Je herkent Antwerpen luchthaven net na het opstijgen, Belgische kustlijn, een knooppunt op de E17, de pier van Blankenberge, Antwerpen stad (zoek het sportpaleis) en de koeltorens rond de kerncentrale van Doel.

Hoe piloten herkennen?

2008-09-25T08:26:00.004+02:00

Gevonden op de website van een andere vliegenier. Hoe merk je dat je een piloot bent?

- Je zegt 'affirm' als je 'ja' bedoelt en 'negative' als je 'nee' wil zeggen.
- Je zegt 'copy that' als je wil aangeven dat je akkoord gaat.
- Je antwoord: "unable to comply" als je vrouw vraagt om de afwas te doen.
- Je vraagt METAR/TAF berichten op als iemand vraagt naar het weer voor morgen.
- Je profile-foto op Facebook is een foto van jezelf in of rond een vliegtuig.
- Op vakantie bezoek je steevast minstens 1 luchthaven in de buurt.
- Als je op de autoweg afdwaalt naar links, wil je corrigeren met de pedalen om terug op de centerline te komen.
- Je belt 121.5 in plaats van noodnummer 112.
- Je werkt met een checklist om je auto te starten.
- Je schreeuwt 'CLEAR!' net voor je je auto start.
- Je trekt aan het stuur van je auto als de snelheidsmeter Vr bereikt.
- Je rekent in nautische mijl ipv kilometers.
- Als iemand je de weg naar de bibliotheek vraagt, zeg je: "turn left heading 350, at the red house: right heading 020, report visual".
- Je versiert vrouwen door nonchalant te melden dat je piloot bent.
- Je laat zo onopvallend mogelijk je vliegbrevet uit je portefeuille vallen om indruk te maken.
- De foto op je desktop heeft iets te maken met luchtvaart.
- Je tuurt de hemel in van zodra er ook maar het kleinste vermoeden van een vliegtuig is.
- Je leest beter vliegkaarten dan wegenkaarten.

Nog iemand?

FAQ: Heb je nu een eigen vliegtuig?

2008-09-24T08:35:00.002+02:00

Nog zo'n vaak gestelde vraag: Vlieg je nu rond met je eigen vliegtuig? Laat ik antwoorden met een nieuwe vraag: Moet iedereen die een zwembrevet haalt een eigen zwembad aanleggen?

Nee dus. Je kan toestellen in alle soorten en maten huren bij vliegclubs of gespecialiseerde bedrijven. De prijs hangt af van vele factoren. De Grumman waar ik mee vlieg kost bijvoorbeeld 170 euro per uur (inclusief brandstof).

Oostende (EBOS)

2008-09-21T13:59:00.001+02:00

In augustus bleek de zon op vakantie. September doet voorlopig veel beter. Ons land blijft beschermd door een sterk hogedrukgebied en dat zorgt al dagenlang voor droog en meestal zonnig nazomerweer. Ook zaterdag noteerden we 18 graden, een blauwe lucht en een zacht windje uit het noordoosten. Da's fraai vliegweer en dus was de Grumman geboekt op mijn naam vandaag. Mijn schoonbroer Theo vergezelde me vandaag op een vlucht heen en terug Oostende (EBOS).

De zon had aanvankelijk wat moeite om de ochtendnevel weg te branden maar tegen 11u00 ging de zichtbaarheid de hoogte in. We gooien het toestel vol Avgas en iets voor twaalf uur stijgen we op van baan 11. Theo moet even wennen aan de gevoeligheid van zo'n klein toestel. Stijgen, dalen, bochten en rimpelingen in de lucht voel je natuurlijk veel harder dan in een groot lijnvliegtuig. De eerste vijf minuten volgen we de standaardroute die je uit de controlezone van Antwerpen loodst, via Kontich en Rupelmonde. Daarna via het radiobaken NIK (St Niklaas) kaasrecht op Aalter af. Dit is een verplicht meldingspunt als je naar Oostende vliegt. We cruisen op 2300 voet (dik 700m) en het valt op dat er een laagje bruinachtige nevel hing die het zicht vooruit belemmert. Halverwege de rit zien we Gent aan de linkerkant en Brugge aan de rechterkant van ons. Mooi zicht, ondanks de nevel.

Net voor Aalter praten we met 'Oostende Approach'. Onze bestemming is een grote internationale luchthaven en die hebben een gecontroleerde aanvliegzone. In België hebben alleen Zaventem, Luik, Charleroi en Oostende zo'n TMA/Approach gebied. De verkeersleider geeft ons een apart transpondercode en stuurt ons in een rechte lijn naar de luchthaven ("cleared direct to the field"). We horen hem niet meer tot hij ons overschakelt naar de toren. Ook daar kort en bondig: "Descent to 1000 feet, join right hand downwind for runway 08, number two for landing". Bij het vervoegen van downwind krijgen we een fraai plaatje te zien. Aan onze voeten ligt de tarmac van Oostende met enkele 737's en een Jumbo Jet Cargo op de parking. Daarachter de duinen en dan de Noordzee. Van op deze hoogte ziet ze er aanlokkelijk blauw uit. 1 minuut later zitten we op final, de laatste rechte lijn voor landing. Echt precisiewerk komt er niet aan te pas want de baan is 3.2 km lang. De Grumman laat zich gewillig neervlijen op het asfalt in een zalig zachte landing. Op de taxibaan komt er zo'n knalgeel FOLLOW ME wagentje voor ons rijden dat ons via het kluwen van taxistroken naar de parking brengt.

EBOS heet officieel 'Internationale Luchthaven Oostende-Brugge'. De naam Brugge werd enkele jaren geleden op vraag van Ryanair toegevoegd aan de titel. De Ierse lagekostenmaatschappij vloog destijds naar Londen vanuit Oostende en wilde uitpakken met Brugge als bestemming voor Britse citytrippers. Maar na enkele maanden liepen de gesprekken over een uitbreiding van het aantal bestemmingen vast. Twistappel waren de passagierstaksen die Ryanair zou moeten betalen. De maatschappij trok zich volledig terug uit Oostende. Op dit moment is EBOS vooral een luchthaven met veel vrachtverkeer en een handvol charters naar zonnige bestemmingen. Jetair heeft er een vaste uitvalsbasis.

We krijgen van dat gele wagentje een lift naar het luchthavengebouw met onderweg zicht op enkele vrachtvliegtuigen, inclusief een gigantische 747 van Southern Air. In zijn buik verdwijnen grote paletten vol kartonnen dozen. We worden aan de gate gedropt tussen een groep bruingebrande toeristen die net van een helblauwe Jet Air Boeing stapt. Zij in korte broek en zonnebril, wij met trui en fluovestje. Een busritje van 10 minuten later wandelen we op de zeedijk van Oostende. Een hapje eten, de benen nog wat strekken en tegen 15 uur ging het terug richting luchthaven.

De briefing room voor privé piloten bevindt zich in de beveiligde zone van het gebouw, achter de veiligheidscontrole. Voor de metaaldetector staat een lange rij mensen te wachten. Ik doe m'n fluovestje aan, hang m'n pilotenbadge rond mijn nek en we mogen meteen de pijl CREW volgen. Als eerste door de detector, voorbij de verbaasde toeristen. Ook nu weer brengt het grondpersoneel ons met de wagen naar het toestel, na het betalen van het landingsgeld: 29,20 euro. Fors bedrag vind ik persoonlijk.

Het is even over vier als we toestemming krijgen om op te stijgen.. Ik vraag aan de toren een route die ons meteen naar de kustlijn brengt zodat we over het strand kunnen terug vliegen. Op 1000 voet (300 meter) hoogte scheren we over het casino van Oostende, Blankenberge, Zeebrugge en Knokke. Even voorbij Blankenberge wordt het even spannend als blijkt dat de microfoon van mijn hoofdtelefoon niet meer werkt. Ik hoor de man van Oostende Approach wel, maar hij mij niet. De draagbare radio in mijn bagage bewijst meteen zijn diensten. Ik kan via die handheld toch terug contact krijgen. Ik neem m'n headset even later af en dan blijkt dat het pluggetje van de microfoon los zit. Oef, communiceren lukt weer voluit. Snel contact leggen met Dutch Mil want ik tuf al enkele minuten rond in Nederlands luchtruim. We stijgen tot 3500 voet waar de zichtbaarheid echt wel belabberd is. Erg nevelig en zo'n bruin laagje inversie. Ik betrap mezelf er trouwens op hoe handig het vliegen is met de GPS van het toestel. Vooraf geef je alle waypoints in en een dikke rode lijn toont de weg. Je krijgt er een schat aan informatie bij over grondsnelheid, koers, afstand, hoogte en wat weet ik meer. Het schermpje toont ook het volledige luchtruim met alle controlezones, verboden gebieden, luchthavens en radiobakens. Een bepaald gebied ontwijken of snel een koers uitzetten naar een ander veld is kinderspel.

De tijd vliegt en de Schelde in de verte is het signaal om de radio op 135,20 te zetten, de toren van Antwerpen. Landing volgens het boekje: draaien boven het sportpaleis en dan naar baan 11. In totaal leverde de dag 1.7 uur op die ook als cross country tijd geldt (+ 50 mijl van Antwerpen). Mooie vlucht, aangenaam gezelschap en twee zachte landingen op grote en fraaie luchthavens: Antwerpen en Oostende. Topdag!

Oostende Tracklog

2008-09-20T22:38:00.001+02:00

Afgelopen zaterdag vlucht gemaakt naar Oostende met schoonbroer Theo. Verslag volgt snel. Voor nu kan ik jullie de tracklog tonen. Heen via NIK en AALTER. Terug via COA.

ATC Humor #4

2008-09-19T12:02:00.000+02:00

Ik hoorde onlangs een oude grap terug die me nog steeds doet lachen.

Aan het begin van een lange intercontinentale vlucht hebben de piloten net de automatische piloot aangezet en de passagiers toegesproken. De kapitein leunt daarna geeuwend achterover in zijn stoel en richt zich tot de copiloot: "Zo, nu ga ik eens lekker naar het toilet en daarna flikflooien met die hete, blonde stewardess." De kapitein beseft echter niet dat de intercom met de passagiers nog altijd openstaat. De stewardess waarvan sprake, achteraan in het vliegtuig, hoort dit en rent als een gek richting cockpit. Halverwege het toestel wordt ze gestopt door een oude dame: "Rustig maar juffrouw, hij ging eerst nog naar het toilet zei hij ...!"

FAQ: Hoe ver mag je boven open zee vliegen?

2008-09-17T08:30:00.002+02:00

Als mensen te weten komen dat je een vlieglicentie hebt, trekken ze meestal een blik vragen open. Ik merk dat niet alleen op deze weblog, ook in het gewone leven. Geen enkel probleem hoor, ik praat maar wat graag over mijn hobby. En vaak moet ik het antwoord ook schuldig blijven want een eenvoudige PPL-er is niet alwetend. Het lijkt me leuk om al die vragen te bundelen in een nieuwe rubriek op deze site: de FAQ. Om de zoveel tijd vraag en antwoord. De eerste is meteen een erg interessante vraag (van G.) over het vliegen over water.

?Hoe ver mag je boven open zee vliegen?

De FAR (Federal Aviation Regulations) schuift twee scenario’s naar voor: vliegen boven open water MET of ZONDER reddingsvest.

Als je ZONDER reddingsvest aan boord het ruime sop kiest moet je ervoor zorgen dat je in geval van motorpech nog veilig naar land kan glijden. Elke toestel heeft een ‘glide ratio’ waarbij je op basis van je hoogte kan berekenen hoeveel mijl het duurt voor je de grond raakt in een zweefvlucht. Hoe hoger je vliegt, hoe meer marge je hebt en hoe verder je dus van land weg kan vliegen.

Wie MET reddingsvest boven open water vliegt mag zover vliegen als hij of zij wil, met dien verstande dat je weer netjes geland moet zijn voor de brandstof op is natuurlijk. De Grumman waarmee ik vlieg heeft bijvoorbeeld een autonomie van meer dan 4 uur. Je kan dus vanuit Oostende twee uur lang boven zee vliegen maar daarna moet je echt wel rechtsomkeer maken en de resterende twee uur gebruiken om terug te vliegen.

Dat is de theorie. In de praktijk komt er ook psychologie bij kijken natuurlijk. Wil een mens wel moederziel alleen boven een koude zee vliegen in een eenmotorig toestel? Niet vergeten, na twee uur vliegen ben je meer dan 400 km van land verwijderd. Je mag dan al een reddingsvest dragen en radiocontact hebben met een verkeersleider, als de motor op dat moment sputtert ziet het er weinig rooskleurig uit.

Ervaren piloten zullen zeggen dat je statistisch gezien evenveel kans hebt op motorpech boven land als boven zee. Ze hebben uiteraard gelijk, want een motor ‘weet’ niet dat je boven water vliegt. Maar een gedwongen landing in een West-Vlaams veld is nog altijd aantrekkelijker dan te ‘ditchen’ op de golven van de Noordzee.

Persoonlijk ben ik eerder een conservatieve en behoedzame piloot. Liever een omweg maken over land dan de kortste route over de onvoorspelbare zee als je’t mij vraagt. Mijn zus woont en werkt in Londen. Er komt een dag dat ik haar eens ga bezoeken met het vliegtuig. De kortste route is via het radiobaken van Koksijde dwars de plas over. De langere route naar Engeland (meest gebruikt ook) gaat via Calais en zo dan het Kanaal over naar Dover. Op die manier vlieg je amper 12 minuten boven open water. En als je hoog genoeg klimt kan je zelfs veilig naar land glijden in geval van pech. Doe mij die route maar!

Landen: 108 euro

2008-09-15T10:20:00.000+02:00

De mensen achter het navigatieloket op de luchthaven van Antwerpen zijn meestal wel in voor een babbeltje. Je betaalt er onder meer het landingsgeld na elke vlucht en precies daarover ging het gesprek afgelopen donderdag.

Dat er veel verschil is tussen luchthavens, was te horen, zelfs binnen België. Dat Frankrijk het goedkoopste land is om je kist aan de grond te zetten. Dat Antwerpen eerder een dure luchthaven is voor bezoekende toestellen en dat Nederland de kroon spant als het om landingsgeld gaat. De man aan de andere kant van het bureel toonde me een factuur van een piloot die onlangs een recreatief tripje naar Eindhoven (EHEH) had gemaakt. Het basisbedrag voor een eenmalige landing bedroeg 73 euro. Tegenpruttelen had geen zin, want dan had hij vooraf de tarieven maar moeten opzoeken, werd hem verteld. Klopt natuurlijk, maar toch. Toen hij weer wilde vertrekken bleek er nog een 'handling fee' te bestaan. Na de landing was de piloot opgehaald door een wagentje en werden een aantal administratieve zaken netjes voor hem geregeld. Die ‘handling’ was te nemen of te nemen. Verplicht 35 euro extra op te hoesten!

Kortom, de brave man heeft 108 euro betaald om zijn wielen even aan de grond te mogen zetten in Eindhoven. Als je komt aankachelen met een dikke Airbus of een volgeladen Boeing, dan mag het uiteraard wat kosten, akkoord. Maar het toestel van deze onfortuinlijke piloot was een PA-28, een eenmotorige Piper Cherokee. Ik heb sterke vermoedens dat lokale spotters dat toestel nooit meer te zien krijgen op Eindhoven Airport.

Traffic Watch

2008-09-13T15:35:00.000+02:00

Vliegen met de Grumman is alweer een stukje veiliger geworden. Sinds een tijdje prijkt in het dashboard de Traffic Watch ATD-300. Dit kleinood waarschuwt je voor andere toestellen in de buurt. Het is dus in zekere zin familie van TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System), iets wat in commerciële lijnvliegtuigen al lang verplicht is.

Traffic Watch gebruikt de signalen van de transponder, een apparaat dat informatie uitzendt over de identiteit, hoogte, positie en snelheid van een vliegtuig. Beeld je even de verkeersleiders op de grond in die naar een radarscherm vol bewegende puntjes staren? Wel, zij vangen de signalen van transponders in al die toestellen op. Traffic Watch scant het luchtruim rondom je eigen kist en ‘leest ‘signalen van andere transponders tot een reikwijdte van 5 mijl. Een schermpje voor je neus geeft de hoogte en afstand van het andere toestel weer (in het voorbeeld hier 5 NM en 700 FT).

In de Grumman is dit wonderbaarlijke bakje ook verbonden met je hoofdtelefoon. Verkeer in de buurt wordt plechtig aangekondigd door een damesstem met een vettig Amerikaans accent die ‘Traffic Nearby’ in je oor jengelt. De eerste keren was het toch even schrikken…

Na een eerste vlucht met dit systeem aan boord lijkt het feilloos te werken. Grappig hoe je zelfs tijdens het taxiën op de grond plots een waarschuwing krijgt voor het toestel pal voor je. Toen ik aan de rand van de baan stond te wachten op mijn beurt om op te stijgen, pikte Traffic Watch ook het signaal op van het toestel dat net binnenkwam (1 NM / 300 FT). Onderweg kreeg ik zowat drie meldingen van andere toestellen. Twee heb ik er effectief gezien, boven of onder mij.

Is het nuttig? Ik vind van wel. In gecontroleerd gebied kijkt iemand op de grond meestal mee uit naar andere toestellen en is Traffic Watch een soort backup. Het systeem bewijst pas echt zijn nut in ongecontroleerd luchtruim waar je dat extra paar ogen altijd kan gebruiken. Hoe dan ook blijft de piloot zelf verantwoordelijk voor wat in vakjargon ‘separatie’ heet. Want Traffic Watch ‘ziet’ niet alles. De grootste beperking van het ding is namelijk dat het werkt bij de gratie van de transponder. Feit is dat er nog altijd toestellen vliegen die geen transponder aan boord hebben. Zelfbouwtoestellen, bepaalde ULM’s, zweefvliegtuigen, oudere toestellen, paragliders, ... enz. Ook voor vliegtuigen waarvan de transponder defect is, niet aanstaat of verkeerde informatie zendt, kan Traffic Watch onmogelijk waarschuwingen geven. Het aloude devies blijft dus gelden: VFR-piloten moeten in de eerste plaats naar buiten kijken en zelf op zoek naar collega’s. Die Amerikaanse dame naast je in de cockpit is niet meer dan een bevestiging van je eigen waarnemingen.

Traffic Watch

2008-09-13T15:30:00.000+02:00

Flying the Grumman has become safer once again, with the installation of the Traffic Watch ATD-300. This little box warns the pilot about conflicting traffic in the area. It’s like the smaller brother of TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System), software that all the commercial airliners have under their wings.

Traffic Watch uses the signals of a transponder, a machine that transmits information about callsign, altitude, position and speed of an aircraft. Have you ever seen traffic controllers stare at a radar screen full of moving dots and figures? Well, these dots are in fact the signals of transponders. Traffic Watch scans the airspace around your plane and ‘reads’ the signals of other transponders in a range of 5 Nm. A display informs the pilot about altitude and distance to the other aircraft (in this example 5 NM and 700 FT).

In the Grumman, this wonderful piece of machinery is connected with the headset as well. That way traffic is announced by a female voice firmly stating ‘Traffic Nearby’ in your ear. Must say she took me by surprise the few first times…

I flew with the system recently and I must say it seems to work pretty good. Funny how you even get a warning about the pilot in front of you while taxiing on the ground. And while I was waiting my turn to take off, Traffic Watch picked up the signal of the aircraft on final (1 NM / 300 FT). Enroute, I got about 3 messages, two of witch I saw with my own eyes.

Is this useful? I think it is! In controlled airspace you’ll have somebody on the ground taking care of you, although off course you still have to look out the window. Traffic Watch can be like a safety backup. The system really gets useful when flying in uncontrolled airspace where a VFR pilot can use any extra pair of eyes. But be aware an airman always remains responsible for his of her own separation. The major downside of Traffic Watch is off course that it only works because of the transponder of other aircraft. We all know there are a lot of airplanes that don’t have a transponder on board. Or maybe there is a transponder but it’s not turned on, or broken, or it is transmitting wrong information. In all these cases, it is impossible for Traffic Watch to ‘see’ the other pilot heading straight for your aircraft. Relying fully on the ATD-300 at that time can ruin your whole day. Always keep in mind this: a VFR pilot has to look outside and scan for other traffic continuously. That nice lady in the right seat, called Traffic Watch, is only a conformation of what you are seeing outside for yourself.

Midden Zeeland (EHMZ)

2008-09-11T21:32:00.011+02:00

Het begint een jaarlijkse traditie te worden om te vliegen op 11 september. Ook nu weer puur toeval. Oorspronkelijk was het de bedoeling om naar Maubeuge (Frankrijk) te vliegen. Maar daar staken meteoberichten over een oprukkende onweerszone een stokje voor. Er zijn leuker plaatsen om vast te zitten dan een verlaten airstrip in Noord-Frankrijk. Voor mijn eerste vlucht sinds vijf weken zocht ik het dan maar iets dichter bij huis: Middelburg in Zeeuws-Vlaanderen. De groene piste daar heet 'Midden Zeeland Airport'. Mijn eerste buitenlandse trip en mijn eerste landing op een grasveld.

Voor vluchten naar andere landen moet je een vluchtplan indienen en de buitenlandse verkeersleiders via de radio even melden wanneer je de grens oversteekt. De Antwerpse controlezone reikt zo goed als tot aan Nederland dus meteen na het afscheid van de toren in Deurne de frequentie van Dutch Mil ingetoetst. Vraag me niet waar die naam vandaan komt, maar zo worden de verkeersleiders aangesproken die dit stukje van Nederland runnen. Ik laat Dutch Mil mijn positie weten en het tijdstip waarop ik de grens overstak. Ik vraag meteen naar Flight Information Services (FIS: iemand die mij in de gaten houdt op radar) en de QNH (regionale luchtdruk). Ofwel heeft de man aan de andere kant van de radio het erg druk, ofwel heeft hij geen zin maar zijn antwoord op mijn boterham informatie is kort en krachtig: "Roger, QNH 1008".

Onderweg is het genieten van de fraaie beeldjes die voorbij schuiven. Ik blijf dit een prachtige stukje Europa vinden. Op de foto rechts zie je de Westerschelde onder mijn vleugel, aan de vleugeltip een strookje land (Krabbendijke) en daarachter de Oosterschelde. De wolken in de verte liggen op ongeveer 4000 voet hoogte (1.3 km).

Na goed 20 minuten vliegen haak ik af bij Dutch Mil en gaat de frequentie van EHMZ aan. Dit is een ongecontroleerd veld dus je meldt je intenties eigenlijk aan andere piloten op dezelfde radiofrequentie. Met wat geluk luistert iemand mee op de grond, zoals ook vandaag. De havenmeester (de man die in België pleincommandant heet) laat weten dat baan 9 in gebruik is met een links circuit. Midden Zeeland aanvliegen moet volgens een strikte procedure met een verplicht punt ten noorden van het veld. De camping die in het verlengde van de baan ligt, is te vermijden. Je mag pas helemaal op het laatste moment (100m boven de grond) recht op de baan afdraaien. Dat lukt me aardig en ik kom mooi uit op het punt dat ik in gedachten had. Dat gras is echter wennen en ik trek de neus iets te snel op. De landing is zacht (wat wil je met een grasbaan) maar een beetje stuiterend.

Het is een kalme dag op EHMZ. Een zweefvliegtuig of twee op de grond en een drietal motorvliegtuigen op de parking. Op het ruime terras zijn maar een handvol tafeltjes bezet. Je hebt er een mooi zicht op de groene grasstrip en de grote windturbines in de verte (hey, dit is Nederland). Ik kreeg een bonnetje voor een gratis koffie en bolus, een Zeeuwse lekkernij. Die traktatie compenseert toch een beetje de stevige duit die een landing hier kost: 20,40 euro!

Het voorspelde onweer was ondertussen ook aardig gevorderd en zat volgens de laatste berichten op de Frans-Belgische grens. Wijze beslissing om niet naar Maubeuge te vliegen. Enkele uitlopers schoven over de Belgische kust richting Nederland. Terwijl ik de laatste kruimels van mijn bolus eet (lekker trouwens) zie ik in het westen de stapelwolken verschijnen en wordt de lucht grijzer(zie foto). Narigheid op komst dus, tijd om terug te vliegen.

Via exacte dezelfde route ging het terug naar Antwerpen. Invliegen via DELTA - KALLO en PORTA. Ik ben amper geland of de toren vraagt om haast te maken want er komt een snelle jet aan achter mij. Een Dassault Falcon 2000EX, als ik me niet vergis (zie foto).

Fijne vlucht, weer enkele ervaringen rijker. De volgende keer vlieg ik met passagiers, beloofd!

AWACS boven Tienen

2008-09-09T23:26:00.008+02:00

Op deze mooie nazomerdag barstte de lucht van de activiteit: zenuwachtige insecten op zoek naar iets lekkers, vers gemaakte spinnenwebben tussen de bomen, blaadjes van de berk in de tuin, nu en dan een verloren wolkje én een laag overvliegend AWACS toestel. Ik herkende meteen het typische geluid van een traag en laag vliegende jetmotor. Pal boven ons dak schoof een prachtige grijswitte AWACS Boeing voorbij. Ik schat niet hoger dan 1500 voet (500m). Indrukwekkend zicht dat zelfs de buren even verbaasd omhoog deed kijken.

De naam AWACS zegt u misschien weinig maar u hebt vast wel eens een foto gezien van dit opmerkelijke toestel. Eigenlijk gaat het om een aangepaste Boeing 707 waarvan de ramen zijn verwijderd en bovenaan de romp zo'n grote ronde schijf plakt, de radar zelf. Het toestel is een vitaal onderdeel bij militaire grondoperaties. Het scant de omgeving en kan gedetailleerde beelden maken van troepenbewegingen of vijandelijke posities. Da NAVO heeft er een tiental in dienst en die zijn allemaal gestationeerd op de basis van Geilenkirchen, Duitsland.

Even later kreeg ik hetzelfde beeld nog eens te zien, dit keer in de andere richting en iets zuidelijker. Toeval wil dat ik op dat moment naar Tienen Centrum moest en ook daar zag ik de witte vogel nog enkele keren traag en laag passeren, tot consternatie van sommige mensen in de straat. Zo te zien was de AWACS aan een oefenrondje bezig binnen de CTR van Beauvechain/Tienen. Rond de militaire luchtmachtbasis van Beauvechain en het semi-militaire vliegveld van Tienen ligt in de week een beveiligde zone die tot 2500 voet reikt. In dat stukje luchtruim mogen dan alleen militaire toestellen. Ideaal dus om de radar even te testen en wat te dollen met een toestel van ettelijke miljoenen euro's.

Tweede Jaargang

2008-09-08T15:12:00.000+02:00

Deze weblog moet rond deze tijd ongeveer 1 jaar oud zijn. Nu ook onze tweede dochter Fran stilaan de respectabele leeftijd van een maand bereikt, wil ik de blogdraad weer opnemen.

Aan de site zijn ondertussen enkele details veranderd. De doorverwijzingen aan de rechterkant zijn herschikt in een - hopelijk - logischer volgorde. Onderaan staat een nieuwe RSS-feeds: luchtvaartnieuws. Elke dag weer een of ander nieuwtje dat ook niet-piloten wel interesseert.Tegen het jaareinde wil ik het dagboek van mijn opleiding afwerken. Want dat stokt nu ergens halverwege. Bovenal wil ik opnieuw snel gaan vliegen want dat levert stof voor berichten op deze blog. Ik neem me ook nog maar eens voor om wat vaker te publiceren, ook over dingen die niets met luchtvaart te maken hebben. Niet altijd even makkelijk. Want een blog maak je tegenwoordig in minder dan vijf minuten. Het ding onderhouden, dat is wat anders.

Fran!

2008-08-20T20:59:00.002+02:00

Heel even online om jullie te melden dat het bloggen - net als het vliegen - even op een laag pitje zal staan. Op donderdag 14 augustus werd namelijk onze tweede dochter geboren. Gemma heeft er nu een prachtig zusje bij, genaamd Fran!

St.Gishlain (EBSG)

2008-08-09T23:38:00.003+02:00

Ik heb vandaag de eerste luchthaven op mijn eerder gepost verlanglijstje aangedaan: St. Gishlain (EBSG). Op de kop 50 mijl van Antwerpen dus net ver genoeg om als cross country bestemming in het logboek te kunnen. Mijn uitgestippelde route brengt me van Antwerpen over Willebroek, zo naar het radiobaken van Affligem (AFI) om dan zuidwestelijk verder te cruisen via Liedekerke, Ninove, Edingen, recht op Bergen (Mons) af. St. Gishlain is een voorstadje, vlak bij de Franse grens. Ik fax voor alle veiligheid een vluchtplan naar Belgocontrol omdat ik zowel vertikaal als horizontaal pal tegen de controlezone van Brussel Nationaal vlieg. Het is kalm in Antwerpen en om 11u05 stijg ik op van een baan 29. Ik moet strikt 1300 voet aanhouden en niet van m’n koers afwijken. Aan mijn linkerkant ligt namelijk de CTR van Zaventem en boven mijn hoofd begint de TMA van onze nationale luchthaven.

De verkeersleider van Antwerpen zet me over op de frequentie van Brussels Information, waar het - zoals te verwachten – erg druk is. Een keer voorbij Edingen gaat de moeilijkheidsgraad nog wat hoger. Links van mij schuift een verboden gebied voorbij (ik vermoed het S.H.A.P.E. hoofdkwartier in de bossen boven Bergen) en rechts de militaire luchthaven van Chièvres. Ik mag geen van beiden overvliegen maar de koers die ik heb uitgestippeld zou me perfect door de smalle corridor ertussen moeten leiden (zie kaartje). Op zo’n moment is het GPS-scherm voor mijn neus een erg geruststellend zicht. De mens van Brussels Info ziet me op zijn radar en roept op.
BRUS INFO: "Are you are aware of the Restricted zone to your left and the military base on the right?"
IK: "Yes sir, my course should avoid them both. "
BRUS INFO: "Very well, proceed on this heading and you will be fine. "

Meteen daarna is het al tijd voor de landing in St.Gishlain. De baan hier is relatief kort (640 meter) dus goed opletten dat je niet te hoog binnen komt. De wind speelt me weer even parten maar ik krijg het toestel zonder problemen aan de grond en heb nog ruim asfalt over merk ik. Weinig te zien in EBSG. Naast de runway enkele hangars waar wat piloten aan hun toestel sleutelen en natuurlijk de obligate kantine. Een trap aan de buitenkant leidt je naar een soort ‘toren’ waar je het landingsgeld kan betalen en de laatste weerberichten kan checken. Wat drinken en een broodje eten en ik kan er weer tegen.

Bij het terugvliegen is het nog drukker geworden in de lucht. De verkeersleiders van Brussels Information proberen alles in goede banen te leiden. Die mannen en vrouwen, ergens in de kelders van Zaventem voor hun radarscherm, blijken van goudwaarde voor al die recreatieve vliegers. Ook voor mij. Ik krijg twee waarschuwingen voor vliegtuigen die erg dicht in mijn buurt zitten, de eerste keer zelfs minder dan een mijl op dezelfde hoogte. Ik tuur de leegte in, maar zie de kleine Piper pas als hij onder mij voorbij schiet. En in de buurt van het kleine veld van Geraardsbergen richt de controller zich weer tot mij: “N9920U, be advised, there is a lot of traffic on your left side at Geraardsbergen. At least three aircraft. Have a sharp lookout!”.
Ook andere piloten worden vaak uit de penarie geholpen nog voor ze erin zitten. Ook al mogen de Info-mensen officieel geen instructies geven (dit is ongecontroleerd gebied), toch zetten ze talloze keren kleine foutjes van anderen recht. Zo zijn twee Duitse piloten blijkbaar nietsvermoedend de TMA van Luik ingevlogen.
BRUS INFO: "D-ABCD, are you aware you are inside the Liege TMA now? "
D-ABCD: (stilte) "oeps!"
BRUS INFO: "May I suggest you fly heading 240 and descent to 2000 feet?"
D-ABCD: "Yes sir!"
Aan de andere kant van het land vliegt een toestel het Franse luchtruim in, recht op een verboden zone. En de Fransen zijn daar zeer strikt over.
BRUS INFO: “OO-ABC, you have left my airspace and on this course, you will enter a forbidden zone in about 2 minutes. I advise you to contact Lille Approach on 129.85.”

Ikzelf zie de kronkelende Schelde alweer opduiken, de grens van Antwerpen CTR. Op de torenfrequentie is het rustig. Ik hoor een nieuwe, onbekende stem in mijn hoofdtelefoon. De stem van een man die weinig woorden nodig heeft duidelijk te maken wat hij van me verwacht.
TOWER: “N20U, after WISKEY, direct left base 29, report final, number one”
Vrij vertaald: na het invliegpunt WISKEY mag je zelf uitvlooien hoe je wil landen op baan 29. Je bent de eerste (en voorlopig enige) in het circuit.

Alles samen 1.4 uur motortijd in mijn logboek. En die mag ik bovendien bijschrijven in de kolom ‘Cross Country > 50 Nm’. Op dit soort vluchten wil ik de volgende keer wel veel hoger vliegen (minimum 3000 voet). Nadeel: je zit pal in de TMA van Brussel, tussen de grote jongens en je moet permanent contact houden met een echte controller. Die laten je om verkeerstechnische redenen soms een omwegje maken. Voordelen: 1/ je vliegt hoog genoeg om door heel wat verboden zones/vliegvelden te mogen, 2/ er is minder turbulente door het verminderde grondeffect en 3/ veiligheid. In het zeldzame geval dat de motor er de brui aan geeft, heb je tijd genoeg voor en plan B.